A segunda circular é tecnicamente uma autoestrada

Cruzamento da segunda circular com o eixo norte-sul, imagem do Google

Noticia o jornal Público, que a Câmara Municipal de Lisboa prevê efetuar obras de requalificação para a segunda circular, todavia o presidente da câmara apenas adianta expressões totalmente vagas e pouco claras sobre os detalhes do projeto, como por exemplo o objetivo de tornar a segunda circular "próxima do conceito de boulevard". Feita uma análise técnica mais detalhada, conclui-se que na realidade a segunda circular é, de facto e para efeitos técnicos, praticamente uma autoestrada. Não recebe a denominação de autoestrada por questões essencialmente políticas.

Analisemos então as características desta circular urbana, do ponto de vista estritamente técnico:

• a segunda circular não tem semaforização nem qualquer tipo de interrupção, como passagens para peões, o que no meio de uma cidade é muito pouco urbano, 
• tem duas faixas, uma em cada sentido, tendo cada faixa três vias de trânsito, 
• tem ainda em algumas zonas vias laterais de emergência, 
• tem separador central entre as duas faixas, ao longo de todo o seu trajeto, 
• tem velocidades que não se enquadram dentro das velocidades que o Código da Estrada consagra para meios urbanos, 
• tem em algumas zonas barreiras laterais para evitar o acesso a peões ou animais, 
• tem raios de curvatura condicentes com o desenho de uma qualquer autoestrada,
• tem interseções com outras vias rápidas, que se enquadram no desenho de uma autoestrada
• tem estações de serviço nas suas laterais. 

Chamar de circular à segunda circular, é, por conseguinte, um eufemismo. Fica assim a nota à autarquia que caso os seus técnicos não alterem algumas destas características supra mencionadas e se limitem a colocar arvoredo no separador central para dar um requinte de boulevard, é uma medida, como muitas outras provenientes da autarquia, mais estética do que propriamente estrutural. Aliás, colocar arvoredo nos separadores centrais de vias rápidas urbanas ou no meio de grandes rotundas com elevado tráfego motorizado, é o exemplo clássico de greenwashing das sociedades com elevada dependência do automóvel.

Lisboa, comércio, demografia e mobilidade

Consta, diz o mito popular propalado por algumas forças políticas que defendem uma maior hegemonia do automóvel nas cidades em detrimento dos modos ativos, que será sempre necessário instalar lugares de estacionamento na via pública junto do comércio local, para que este possa ter alguma faturação, num momento em que este tipo de comércio atravessa uma forte crise, quer pelas políticas socioeconómicas que todos conhecemos, quer pela hegemonia urbana dos grandes centros comerciais. Esta tese, que defende por conseguinte lugares de estacionamento na via pública, e que parcial e aparentemente se verifica na cidade de Lisboa, deve-se no meu entender, a uma das maiores falácias do urbanismo contemporâneo, no que concerne à distribuição do espaço público. A edilidade e os cidadãos devem-se questionar, sobre quais medidas realmente eficazes se devem adotar, para que o comércio local possa, de facto, prosperar

Para que possamos demonstrar que essa ideia propalada por algumas forças políticas e corporativistas, está cientificamente errada, podemos, tal como exige a Ciência desde a sua fundação com Aristóteles, basearmo-nos em factos e não meramente em opiniões de interesses político-corporativistas. Lisboa, de acordo com algumas fontes, em 1980 teria cerca de 800 mil habitantes, sendo que por essa altura, segundo dados da ACAP, em Portugal existiriam cerca de 1 milhão de veículos automóveis. Considerando, por defeito de cálculo numérico, que Lisboa teria a mesma taxa de motorização do país, que Portugal em 1980 teria cerca de 9,7 milhões de habitantes (INE), pode-se concluir que por essa altura, no ano em que a cidade de Camões (de acordo com algumas fontes) e de Pessoa, me viu nascer, a taxa de motorização da capital seria cerca de 100 veículos automóveis de passageiros por mil habitantes. Repito, a taxa de motorização da capital portuguesa, em 1980, segundo a análise que apresento, seria cerca de 100 veículos automóveis por mil habitantes.

Ora, com uma taxa de motorização tão baixa, o comércio da Baixa, permiti-me a anáfora, e da restante cidade, fervilhava com as gentes que ocupavam o espaço público, para por exemplo, adquirirem as suas necessidades enquanto consumidores municipais. Recordo que os mamarrachos da era do betão, a que mais tarde alguém definiu como centro comercial, aparecem apenas alguns anos mais tarde. Embora não tendo eu nada contra essa magnífica estrutura mista que é o betão armado, não tendo também muito a assinalar enquanto leigo contra a estética arquitetónica das referidas estruturas, devo todavia referir como pseudo-investigador na área da mobilidade, que esse tipo de infraestruturas urbanas, foram um dos principais venenos para a cidade de Lisboa, quando analisados diferentes prismas. Por um lado, os grandes centros comerciais, ao conseguirem preços mais baixos externalizando os custos do transporte dos bens para o consumidor e impondo maior pressão no produtor, foram gradualmente destruindo o comércio local. Por outro lado, ao obrigarem de certa forma o consumidor local a necessitar do uso do automóvel para fazer compras que anteriormente faria usando modos ativos, destruíram a qualidade do espaço pedonal e deterioram as condições de segurança rodoviária na via pública. O caso paradigmático, é de alguém, que sai de casa de carro para ir comprar pão ao centro comercial Colombo, porque o mesmo bem é muito mais barato na grande superfície, que na padaria que tem no bairro. Este caso hipotético e até anedótico, revela de forma cristalina, a mudança de paradigma na cidade de Lisboa nas últimas três décadas.

Outro grande problema com esta alteração de paradigma, é naturalmente o já amplamente difundido, que são as externalidades negativas que o uso do automóvel acarreta. De acordo com a Comissão Europeia, em Portugal são de maior relevo o congestionamento (10 cêntimos de euro por km), as emissões de poluentes atmosféricos (0,5 cêntimos de euro por km), as emissões de gases de efeito de estufa (0,7 cêntimos de euro por km), a poluição sonora (0,4 cêntimos de euro por km), a sinistralidade rodoviária (0,3 cêntimos de euro por km) e o desgaste das infraestruturas rodoviárias (0,1 cêntimos de euro por km); perfazendo as externalidades negativas em Portugal, em média e no total, cerca de 15 cêntimos de euro por cada quilómetro percorrido de automóvel. Podemos então afirmar, que cada km percorrido de bicicleta, ou mesmo a pé, que substitui um km percorrido de automóvel, tem um ganho económico para o país de cerca de 15 cêntimos de euro. A isto devemos adicionar ainda o facto de cerca de um quarto das importações do país serem automóveis mais combustíveis, deteriorando seriamente o desempenho da nossa balança comercial. Recordo, e não menos importante, o facto de segundo os estudos divulgados pela própria edilidade, que apenas na cidade de Lisboa, um peão é morto a cada dois meses devido a atropelamento, sendo que uma grande maioria serão pessoas de terceira idade.

Recordo então a análise anteriormente estabelecida onde estimei que em 1980 a cidade de Lisboa teria uma taxa de motorização de cerca de 100 veículos automóveis por mil habitantes. Decorridos cerca de 35 anos, um fenómeno formidável, dirão os séquitos do ACP e da ACAP, sucedeu na capital. Por um lado, o município de Lisboa perdeu quase 300 mil habitantes, essencialmente das camadas mais jovens da população; e por outro, como compensação por esta sangria populacional, a cidade recebeu diariamente cerca de, estima-se, 500 mil veículos automóveis, quando a mesma cidade em 1980 teria apenas cerca de 80 mil, representando um aumento de cerca de 500 por cento em 35 anos. Conclui-se ainda, considerando que existem hoje no país cerca de 4,5 milhões de veículos automóveis de passageiros (ACAP), considerando ainda que Lisboa terá apenas cerca de 530 mil habitantes (INE), e que, por questões de aproximação, a cidade terá a mesma taxa de motorização do país, pode-se afirmar, que Lisboa hoje, terá uma real taxa de motorização, ou seja, desconsiderando o local de residência do proprietário do veículo, de cerca de 1300 veículos automóveis por mil habitantes, treze vezes mais que tinha em 1980. Na análise anterior considerei não apenas os automóveis dos residentes da capital, mas também os automóveis que entram diariamente na cidade, vindos dos municípios vizinhos, perfazendo no total, segundo as minhas estimativas, cerca de 700 mil veículos automóveis.

Conclui-se assim, que a cidade que viu partir as caravelas, nos últimos 35 anos, perdeu quase 300 mil habitantes e recebeu um aumento de mais de 700 por cento no parque automóvel efetivo, que circula e estaciona na cidade. E como consequência desta mudança demográfica e de mobilidade, o comércio local definhou e as grandes superfícies prosperaram. Rogo por conseguinte a todos os comerciantes, bem como a todos os dirigentes da autarquia e cidadãos conscienciosos, que repensemos muito bem as nossas posições políticas sobre a necessidade de estacionamento na cidade para o desejável alavancamento do comércio local.

Pergunta retórica?

Considera o caro leitor que um cidadão de bem, residente no município de Lisboa e pagante de todos os seus impostos municipais e nacionais, não tendo automóvel particular, poderia requerer à autarquia doze metros quadrados de espaço público 24 horas por dia, 365 dias por ano, eventualmente para um banco público, um micro-jardim ou um sofá público, pagando por tal aluguer 1 euro por mês?

O binómio esquerda-direita na Neurociência e na Política

De acordo com a neurociência e a psicologia evolutiva, a esquerda, ou seja o lado esquerdo do corpo controlado pelo hemisfério direito do cérebro, é, científica e simbolicamente falando, feminina, passional, criativa, compassiva, artística, literata, erudita e cultural. Pelo contrário, a direita, relacionada com o lado direito do corpo, que é controlado pelo hemisfério esquerdo do cérebro, é, nos mesmos pressupostos científicos e evolutivos, masculina, racional, analítica, especulativa, vigorosa e objetiva. Um matemático quando escreve um poema, faz uso da sua "esquerda", da mesma forma que uma poetisa, faz uso da sua "direita", quando executa um cálculo mental. O que nos define a todos é a nossa Humanidade, e em todos os seres humanos, existem componentes racionais e passionais, em diversos graus, independentemente do género. O conceito de esquerda e direita na política surge apenas com a Revolução Francesa, visto que no parlamento de então, os representantes o povo se sentavam à esquerda, e os da aristocracia à direita, e é um facto, que desde então, a esquerda sempre foi muito mais passional no seu ideário que a direita. A saudação Romana, que faz uso do alongamento vigoroso do braço direito, foi rebuscada pelo fascismo, enquanto os socialistas fazem uso do punho esquerdo estendido, enquanto cantam. A República sempre fez uso de iconografia feminina na sua propaganda, metodologia que o fascismo não seguiu. A maior simbiose destes dois pólos está na pessoa de Karl Marx, um dos maiores filósofos da história ocidental, tendo escrito um autêntico tratado político-económico, para o qual enveredou por uma dialética analítica, objetiva e racional, e que se tornou um dos pilares mestres da ideologia da esquerda.

Jamais podemos olvidar todavia que a Emoção, por muito importante que seja na vida do ser humano, nunca distorce a Verdade!

Dívida pública de Portugal e da União Europeia

Dirão alguns sectários dos ideários da esquerda político-partidária que haverá, quem sabe, ainda margem de manobra para mais despesa pública e menos receita fiscal, todavia a margem de manobra orçamental é muito ténue, do ponto de vista das finanças públicas. Recordo que em 2000 a dívida pública portuguesa era cerca de 50% do PIB, uma das mais baixas da UE, e mesmo em 2003 não chegava a 60% do PIB, tal como consta nos respetivos dados do Eurostat. Tal permitiu que o partido socialista, nos seus dois governos, ou seja, durante os 6 anos e 3 meses dos XVII e XVIII Governos Constitucionais, entre março de 2005 e junho de 2011, pudesse adotar políticas definidas como expansionistas, pois em 2003 Portugal tinha uma dívida pública, comparativamente com a de hoje, muito mais baixa. 

Os sucessivos défices anuais, nos governos do partido socialista, foram sempre colmatados com o aumento substancial da dívida pública. No governo seguinte, os mesmos foram compensados com o aumento significativo da carga fiscal, essencialmente sobre os trabalhadores, através do IRS. Chegados a 2015, o país, do ponto de vista macro-orçamental, não tem mais margem de manobra, nem para aumento de impostos, nem para o aumento da dívida, sendo estas por natureza, as ferramentas tradicionais para colmatar défices públicos. As políticas públicas de crescimento económico pela via do consumo, estão, factualmente demonstradas que falharam, pois foi exatamente esse tipo de políticas que conduziu o partido socialista na sua última legislatura, sendo que o dinheiro que foi injetado na economia, não proveio do aumento de produção, mas tão-somente de dívida, quer privada, quer pública. Em acréscimo, Portugal já é o país da UE, que mais paga de juros de dívida pública, em percentagem do PIB, cerca de nove mil milhões de euros, parcela a qual muitos economistas definem, usando o eufemismo de serviço da dívida. Rogo por conseguinte aos eleitores, racionalidade e literacia numérica.

Dívida pública em percentagem do PIB em Portugal e na União Europeia,
de acordo com Sistema Europeu de Contas de 2010. Fonte: Eurostat

Da Tecnologia e do (des)emprego

O académico e ex-deputado Francisco Louçã publicou recentemente no seu espaço de comentário habitual no jornal Público uma crítica latente à tecnologia, por esta contribuir parcialmente no seu entender, para o fenómeno do desemprego, mais especificamente na área dos serviços e nas pessoas com menos qualificações profissionais ou académicas.

Narro todavia como contraponto a minha experiência profissional. Já trabalhei como eletricista na construção civil, emprego que as máquinas computacionais nem num futuro longínquo tenderão provavelmente a substituir, porque se trata de um emprego in-locco que exige uma técnica intelectual e manual. Todavia já trabalhei também para uma grande empresa portuguesa de telecomunicações, na área dos serviços, cuja única tarefa era digitar números num teclado, após visualização dos mesmos num ecrã. Entretanto saí, pois achei o trabalho tão entediante e intelectualmente limitado; mas sei que a grande maioria das pessoas com esse tipo de tarefas foi dispensada devido a uma simples invenção computacional de processamento de imagem denominada por OCR, ou seja, Reconhecimento Ótico de Carateres; algo que presentemente qualquer um pode usar gratuitamente na Internet e que é usado por exemplo pelas empresas de serviços postais para detetar automaticamente o endereço e o código postal, reencaminhando as cartas e as remessas em conformidade.

Embora esteja sensível à questão do desemprego, dececiona-me a ideia geral que se tem sobre o trabalho, pois minora-se o intelecto do ser humano como elemento produtivo, mesmo podendo ser um artesão qualificado; em deterioramento de trabalhos repetitivos e pouco qualificados, muito comuns nas denominadas economias emergentes. Os trabalhos repetitivos e pouco qualificados, são nas economias modernas, por norma sempre os mais mal remunerados. Mas uma forma simples, neste encadeamento lógico, de findar com o desemprego - o meu sofisma favorito na área do emprego - seria o governo decretar, através de um projeto-lei para o efeito, que cada elevador seria obrigado a dispor permanentemente de um ascensorista, e que cada porta fosse obrigada a ter permanentemente um porteiro. Garanto aos contestatários da tecnologia, que o desemprego do país e do mundo ficaria sanado, mas tornaríamos o mundo melhor? Estariam os contestatários da tecnologia dispostos a vender as máquinas de lavar roupa e loiça que possuem em casa, para contratarem alguém que efetuasse essas tarefas?

A solução no meu entender, para o desemprego, algo que já se pratica com algum sucesso na Holanda, é a redução do horário de trabalho semanal para quem tem emprego, para que mais vagas abram para quem está desempregado. Mas não poderíamos enveredar por demagogias, ou seja, seria necessário aplicar o respetivo corte salarial. Por hipótese, se o Estado passasse todos os funcionários públicos a tempo parcial, ou seja, vinte horas por semana em vez de quarenta, poderia contratar o dobro dos funcionários. Uns ganhariam pouco mais de metade, mas outros passariam de zero, ou muito pouco, para algo razoável. Não seria isto também de certa forma, solidariedade intra-geracional? Na realidade, o corte salarial seria menos de metade para a maioria dos casos pois a carga fiscal que incide sobre o trabalho não é linear mas progressiva, sendo mais alta para rendimentos mais elevados.

O que a esquerda não compreende, é que, paradoxalmente, a solução para muitos dos problemas socioeconómicos da atualidade, é a frugalidade e a austeridade, ou seja, consumir menos, para que ao se gastar menos, possamos reduzir o horário de trabalho. Eu sou favorável à redução do horário de trabalho, mas com o respetivo corte salarial, um mecanismo pouco claro na legislação nacional. Tal no meu entender existe, porque as economias modernas estão desenhadas para que os trabalhadores trabalhem sempre oito horas por dia, ou seja, um terço do dia; e quando se aborda publicamente a questão da redução do horário de trabalho, aborda-se a mesma sempre numa ótica de guerrilha sindical, pois tem-se sempre como objetivo a manutenção do salário mensal. Todavia, não é muito claro para um trabalhador comum, como reduzir o seu horário de trabalho, tendo o respetivo corte salarial, e tal não acontece, pois as economias modernas encaram o cidadão como alguém que serve essencialmente para trabalhar em um terço do dia, e no outro terço do dia serve essencialmente para consumir, usando o capital que ganhou a trabalhar; formando-se assim um círculo fechado com realimentação positiva, que visa, em teoria, promover o crescimento económico.

Não aparenta ser lógico, que, por hipótese, haja metade da população ativa empregada oito horas por dia, e outra metade desempregada. Caso todos os trabalhadores trabalhassem por exemplo apenas a 60%, quem tem trabalho receberia menos 40% no final do mês, mas nesse caso trabalhar-se-ia apenas de segunda-feira a quarta-feira, tendo-se um fim-de-semana de quinta-feira a Domingo, e poupar-se-ia por exemplo apenas em mobilidade cerca de 2/5 do orçamento, uma das maiores parcelas dos custos das famílias. Neste caso, feitas as contas, por cada três trabalhadores que passassem a trabalhar apenas a 60%, ou seja, apenas 24 horas por semana em vez de quarenta, poder-se-ia contratar dois novos trabalhadores nas mesmas condições.

A tecnologia permite em abstrato, produzir a grande maioria dos bens essenciais a preços extremamente baixos, logo, a questão da sobrevivência do ser humano para poder levar uma vida condigna, não aparenta estar em causa. Os bens essenciais, tirando algumas exceções devido a contratos pouco transparentes com o estado, como o caso da eletricidade; estão até razoavelmente baixos. O problema é aquilo que as sociedades de consumo consideram como essencial, sendo que a título de exemplo, o automóvel é um desses bens, e para tal basta analisar as diversas taxas de motorização dos países ocidentais e particularmente de Portugal, e ter em consideração que mesmo no primeiro quintil de rendimentos do país (ou seja, as pessoas com rendimentos mesmo muito baixos, ou seja salário mínimo) há metade das famílias que tem automóvel (INE, Censos 2011). 

A tecnocracia dita, que a tecnologia pode produzir os bens essenciais a preços mesmo muito baixos, e depois o não essencial pode tomar valores bem mais altos. Por conseguinte as pessoas devem, mesmo em adultas, nunca perder o sentido de formação pessoal e tecnológica, e trabalhar em empregos tendencialmente mais intelectuais e menos maquinais, porque para as tarefas maquinais existem as máquinas que os fazem de forma mais célere, barata e eficiente. Por conseguinte as pessoas devem trabalhar também menos horas por dia, para terem mais tempo para lazer e para o intelecto, e assim também, para que se possa findar com o desemprego.

O automóvel, um sorvedouro de espaço público

A imagem que se segue é de uma praça bem no centro da cidade de Lisboa. Obtive a imagem com os mapas do Google, e depois processei-a usando Adobe Photoshop. Dupliquei a camada, em que na cópia imagética, separei o espaço pedonal, que coloquei a verde, do espaço para veículos motorizados, que coloquei a vermelho. Retirei um pouco de opacidade à camada superior, para que se pudesse ver com alguma clareza a imagem original. O resultado é que se apresenta.

Imagem mesclada.

Espaço pedonal a verde; espaço motorizado a vermelho!
Sabe qual a percentagem de verde sobre vermelho?

Imagem original. Sabe onde fica?

No resto de toda a cidade, o panorama é muito similar. Faço um repto aos leitores para que tentem aferir qual a percentagem de área pedonal em relação à área motorizada, ou seja, o rácio da área a verde sobre a área a vermelho, perguntando também aos leitores, que tentem descortinar, onde se encontra esta praça da cidade de Lisboa.

Dos valores astronómicos do sistema de bicicletas partilhadas em Lisboa

A Câmara Municipal de Lisboa, através da sua empresa municipal, cujo acrónimo é EMEL, lançou recentemente a concurso público um projeto, de acordo com o publicado em Diário da República, para aquisição, implementação e operação do Sistema de Bicicletas Públicas Partilhadas na Cidade de Lisboa. O valor do preço base do procedimento, de acordo com o anúncio respetivo, é de exatamente 289040000 euros, ou seja, aproximadamente 29 milhões de euros. Embora o projeto tenha sido aplaudido por alguns, como interessado na matéria, parece-me que falamos de valores completamente astronómicos e totalmente incompreensíveis, para os objetivos subjacentes que o projeto visa resolver, que é, de uma forma simples, colocar os cidadãos e os turistas a usar a bicicleta na cidade de Lisboa, substituindo viagens de automóvel ou mesmo de transportes públicos, por viagens de bicicleta.

Comecemos com um comparativo interessante. Comparemos este valor astronómico, ou seja, vinte e nove milhões de euros, com as propostas do Orçamento Participativo (O.P.) de Lisboa, que têm impactos tangíveis locais muito mais eficazes, e com custos por norma até 150 mil euros. Neste caso, o valor em causa daria para 193 projetos em sede de Orçamento Participativo, até 150 mil euros. Recordo que no biénio 2014/2015 a autarquia de Lisboa aprovou onze projetos para execução em sede de orçamento participativo até 150 mil euros, mais dois com valores até 500 mil euros. Maximizando os valores de todos os projetos, podemos afirmar ainda que o projeto do O.P. custa aos cofres da autarquia, no máximo, 3,65 milhões de euros. Logo, conclui-se, que os vinte e nove milhões de euros, dariam para financiar cerca de oito anos de projetos de Orçamento Participativo, sendo que numa grande parcela dos mesmos, existem projetos relacionados com a mobilidade em bicicleta.

Mas podemos continuar no domínio dos comparativos. Um automóvel tem, em Portugal, um custo total por quilómetro de cerca de 32 cêntimos. Imaginemos, o caso extremo, em que a autarquia de Lisboa, dizia a todos os ciclistas urbanos, que lhes pagaria exatamente essa quantia de 0,32€ por cada km pedalado na cidade; ou seja, o ciclista além de poupar o eventual dinheiro por km que gastaria caso optasse por usar um automóvel, ainda receberia em acréscimo de apoios públicos 0,32€ por cada km pedalado de bicicleta. Pagando esses 32 cêntimos por cada km pedalado de bicicleta na cidade, a um qualquer ciclista urbano, teríamos, com 29 milhões de euros, 90,6 milhões de km, sensivelmente uma distância equivalente a 2200 voltas ao mundo através da linha de equador. Divididos por nove anos, que é prazo temporal de aplicação do projeto, teríamos cerca de 10 milhões de km por ano. Considerando que cada ano tem 255 dias úteis, ou seja, considerando que esse financiamento seria para movimentos pendulares, teríamos então cerca de 40 mil km por cada dia útil. Considerando ainda por hipótese que um ciclista urbano, em média, pedala 5 km por dia, teríamos dinheiro suficiente para pagar as viagens diárias de cerca de oito mil ciclistas urbanos. Consideremos ainda que Lisboa tem uma população de meio milhão de habitantes, e que tem uma repartição modal alocada à bicicleta de 0,5% (INE, Censos 2011); nesse caso podemos afirmar que existem aproximadamente 2500 ciclistas por dia, que usam a bicicleta em Lisboa como meio de transporte, e especialmente para movimentos pendulares. Caso a autarquia usasse o dito valor do projeto, pagando os tais 0,32€/km pedalado a todos os ciclistas da cidade, o mesmo dinheiro daria para pagar a deslocação diária de oito mil ciclistas durante nove anos, mais que triplicando o número de utilizadores de bicicleta na cidade de Lisboa.

Parece-me, através de cálculo aritmético, que vinte e nove milhões de euros para bicicletas partilhadas, é um montante extremamente exagerado, e revela a gritante iliteracia numérica de quem gere os domínios financeiros da cidade de Lisboa, revelando em acréscimo o total e infame desrespeito pelos dinheiros públicos. Virão futuramente, não tenhamos quaisquer dúvidas, e no meu entender com alguma razão, os sectários da austeridade e do rigor das finanças públicas, referir que este valor é magalómano, referindo em acréscimo dada a total ignorância da maioria dos economistas da praça pública quando se pronunciam sobre mobilidade e transportes, que a mobilidade em bicicleta é apoiada com dinheiros públicos, enquanto que a mobilidade em automóvel é taxada. Este tipo de medidas, cujo rácio custo/proveito, é extremamente duvidoso, reforça essa ideia generalizada para a opinião pública, que os automobilistas são demasiadamente taxados, quando na realidade é exatamente o oposto que sucede.

Do Ruanda, do imperialismo e da antropometria

Tive hoje a oportunidade de ver o filme Hotel Ruanda, e não pude deixar de ficar chocado com os eventos que recordei, pois lembro-me de os ter observado na televisão, tinha eu cerca de catorze anos. Tendo eu hoje uma maturidade intelectual mais formada, tal permite-me compreender uma série de fenómenos e de estabelecer uma série de raciocínios muito mais elaborados.

Do imperialismo americano

O caso do genocídio do Ruanda, onde se estima que tenham sido exterminadas cerca de um milhão de pessoas, essencialmente Tutsis, atacados pela maioria Hutu, demonstra que a política externa americana é hediondamente hipócrita e repugnante. Lembremo-nos deste genocídio, onde quase um milhão de pessoas foram barbaramente assassinadas, quando os líderes americanos evocarem motivos civilizacionais ou democráticos, para efetuarem qualquer tipo de intervenção militar, quando os mesmos líderes da polícia do mundo, ficaram impávidos e serenos perante este massacre. Nada que espante um pensador, que há muito que constatou, que o único fator que demove os líderes americanos para intervir militarmente, é o petróleo ou a hegemonia económica, como ficou bem claro pelas duas intervenções militares na quinta maior reserva de petróleo do mundo, o Iraque. De recordar ainda, que no Ruanda a ONU tinha uma autorização formal para manter a paz, enquanto no Iraque tal não aconteceu, mas parece que as resolução das Nações Unidas nunca foram nem fatores dissuasores nem motivadores, para as diversas intervenções dos estados unidos da américa.

Da antropometria que distingue os Hutu dos Tutsi

Da esquerda para a direita: Tutsi, Hutu e Twa

Durante a conferência de Berlim de 1884-85, o Ruanda foi atribuído à potência colonial alemã. Os colonialistas, convencidos erradamente que os Tutsi tinham migrado para o Ruanda, vindos da Etiópia, julgaram que estes eram mais caucasianos que os Hutu. Assim sendo, a administração alemã acentuou a diferença racial, colocando nas administrações do país elementos de etnia Tutsi, para poder melhor controlar o país, sem grandes necessidades de intervenção militar. Quando a Alemanha perdeu a primeira grande guerra, perdeu também todos os seus territórios em África e o Ruanda passou para a administração belga. Por essa altura, os belgas começaram a identificar os habitantes, sendo que no documento de identificação constava também a etnia. A distinção era feita, através de métodos antropométricos, onde se media, entre outros elementos, a largura do nariz, sendo que os narizes mais largos eram atribuídos aos Hutus, e também por essa mesma razão, os primeiros colonizadores, julgaram que os Hutu teriam menos ascendência caucasiana.

Mas o mais estranho, é que muitas vezes nem os próprios ruandeses conseguem distinguir uns dos outros, tendo hoje em dia praticamente a mesma língua e a mesma cultura. Este duplo exemplo imperial, por um lado pela história negra do imperialismo colonialista europeu do séc. XIX e XX, e por outro lado do imperialismo neo-colonial americano, demonstram, que qualquer tipo de imperialismo, militar ou económico, são perversos e desumanos. Os europeus etiquetaram os indígenas, para os poder controlar e assim controlar a região, alavancando mais tarde clivagens raciais, que o comum dos ruandeses muitas vezes não distingue. Por outro lado, o imperialismo americano neocolonial, que intervém militarmente sempre que lhe aprouver e os seus interesses económicos estiverem em causa, nada fez com referência ao genocídio do Ruanda. Os números do genocídio do Ruanda, demonstram-nos que o imperialismo moderno, intervencionista a la carte, é muito mais letal para a Humanidade do que o foram todos os colonialismos europeus.

Os salários e o Euro - porque Catarina Martins tem parcialmente razão

A questão da moeda única é complexa, e abrange diversas matérias, mas um dos pontos que é extremamente importante debater são os rendimentos dos trabalhadores portugueses. A análise que farei poderá ser redutora, pois não tenho em consideração a variação do PIB, nem a recessão que entretanto houve em toda a Europa, todavia apresento dados interessantes de serem observados.

Fui aos dados do PORDATA referentes ao ganho médio dos trabalhadores portugueses, e converti esses dados para preços constantes, considerando o índice do preço ao consumidor, ou seja, os valores já descontados da inflação com referência ao consumidor. Após coligir esses dados referentes aos rendimentos, calculei as suas variações anuais do ponto de vista percentual. Os dados são extremamente interessantes, e aparentam demonstrar, que o fator monetário aquando do Escudo, mesmo desconsiderando a inflação, parecia ter algum fator positivo para o aumento salarial real dos trabalhadores portugueses. 

No gráfico acima vemos a percentagem de variação anual dos salários, ou seja da remuneração base e do ganho mensal médio. O ganho mensal (a laranja escuro) é o montante que o empregado recebe de facto todos os meses, sendo que para além da remuneração de base (a azul), inclui outras remunerações pagas pelo empregador, como horas extra, subsídio de férias ou prémios. É fácil constatar que a variação é negativa após 2010, constatando-se que mesmo os trabalhadores que permaneceram com o seu trabalho, perderam rendimentos. Reparemos ainda que os aumentos salariais dos anos 1990 tendem a ser superiores aos da década seguinte. De salientar que os dados estão a preços constantes, ou seja, descontando o efeito da inflação.

11 razões para se usar a Uber

Demonstrarei que sistemas como os da Uber são altamente positivos para a mobilidade dos cidadãos, reduzindo os custos de mobilidade por distância percorrida, sem perda de conforto, sendo ainda positivos para o ambiente, para a economia, para o aumento da receita fiscal e para a maior qualidade do espaço público.

Antes de expressar qualquer ideia devo dizer que me desagrada o facto de os europeus terem de contribuir através dos gastos na mobilidade, para uma empresa californiana, mas o que venho aqui defender de forma veemente é um conceito, e não qualquer empresa em particular. Aliás há várias empresas a operar no mercado e seria mesmo muito interessante termos algumas de origem europeia, ou mesmo algumas detidas por grandes corporações e associações de carros de aluguer ou táxis. Por isso, os pontos que aqui evoco não são contra os taxistas em particular, mas contra um sistema decrépito de mobilidade urbana, cujos interesses instalados querem através do lobby, preservar um modelo de transporte público individual, que data do século XIX, do tempo em que os táxis ainda eram puxados por cavalos. Ou seja, o cliente requisita um veículo no espaço público, veículo esse legalmente autorizado para o efeito, entra no veículo e informa o destino ao condutor, e um dispositivo mecânico que mede o tempo e a distância, informa do preço a pagar no final da viagem.

Em vez da palavra táxi, usarei todavia a expressão transporte público individual, pois é isso que é tecnicamente um táxi. Distingue-se do transporte público coletivo pois o cliente tem a opção de não o partilhar com terceiros. Pode ler aqui as definições mais técnicas dos quatro tipos de transportes de passageiros em função da propriedade do mesmo e da possibilidade de partilha. Como referi, os sistemas como os da Uber têm largas vantagens para as cidades, para a economia, para a receita fiscal, para a mobilidade, para o ambiente e em última análise para o cliente. Enumera-las-ei.

1. A Uber, entre outras similares, é legal

A Uber, mormente os seus serviços X e Black, vigentes na Europa, não são ilegais e insistir nas suas ilegalidades é difundir uma mentira repetida ad nauseam. Juridicamente a Uber, tal como outras, é apenas um prestador de serviços eletrónicos e não uma operadora de transportes, ou seja, é uma plataforma de comunicação entre um cliente e um serviço de carros de aluguer com motorista, este último tendo um enquadramento jurídico que sempre existiu. Os carros que operam para os clientes da Uber não são propriedade de Uber, e os condutores não são funcionários da Uber. E como um qualquer prestador de serviços intermediários, neste caso por meios eletrónicos, tal como o booking.com ou uma agência de viagens na Internet, aplica uma taxa respetiva pela prestação do referido serviço.

Os automóveis das empresas que operam com a Uber não prestam serviços de carros de praça, mais conhecidos apenas por táxis, e como tal, essas viaturas não podem usar vias reservadas (conhecidas por "faixas BUS") nem parar nas praças de táxi convencionais, porque o seu enquadramento jurídico é diferente dos carros de praça, sendo carros de aluguer com motorista, que tem um enquadramento jurídico diferente. Admito que se podem todavia colocar questões de jure e de facto, mas ao abrigo estrito da interpretação da Lei, a Uber, e mais especificamente os seus serviços X e Black, os únicos autorizados a operar na Europa, são e estão legais.

2. Paga-se apenas o trajeto

O trajeto dos automóveis, quando estes são requisitados através da Uber, são pagos sempre a partir do momento em que se entra na viatura, e não do local de onde esta vem, independentemente do local de onde venha. Deve-se requisitar a viatura através do telefone móvel, tendo o mesmo sistemas de posicionamento como o GPS, fazendo com que o veículo venha até ao local onde se encontra o cliente, sendo assim muito mais confortável do que ter que se dirigir para a rua, e ficar à espera que a lei das probabilidades se efetive.

Já no caso dos táxis convencionais, caso o pedido seja efetuado por telefone, o cliente incorre no pagamento de um suplemento adicional. Adicionalmente, na Uber e sistemas similares, o preço normalmente é fixo por quilómetro, e não depende da região onde se encontra o veículo nem da hora do dia, ou seja, o preçário da Uber não está dividido por zonas geográficas ou períodos temporais, como acontece para o caso dos táxis convencionais. E na Uber, ao contrário dos táxis onde se incorre também no pagamento de suplementos tal como plasmado na tabela de preços da ANTRAL, trazer uma bagagem ou um animal, é por norma sempre gratuito.

3. O Estado arrecada mais receita fiscal

Em sistemas como os da Uber, é declarada cada transação e como tal o cliente recebe sempre fatura de forma automática. Não é verdade que a Uber e sistemas similares provoquem evasão fiscal ou mesmo fuga fiscal para outros países. Por um lado o setor dos táxis já é amplamente conhecido pela evasão fiscal inerente, talvez devido à forma pouco prática que é colocar máquinas registadoras compactas num veículo, que teriam de ter em princípio sistemas de comunicação em tempo real com os servidores do fisco. Em acréscimo, penso que o fisco, também não faz um esforço considerável para inverter a situação atual, porque sendo o IVA apenas de 6%, o eventual aumento de arrecadação fiscal não justificaria o esforço e o impacto político menos positivo no setor. Basta observar que a dedução de parte do IVA em sede de IRS foi aplicada a restaurantes, cabeleireiros ou oficinas, sendo que o legislador optou por não incluir serviços de táxis. De referir ainda que a Inspeção Geral de Finanças fez um estudo no distrito de Aveiro e concluiu que os taxistas do distrito declaravam em média oficialmente apenas 80 euros por mês de rendimentos. 

Do imperialismo e da questão liberal

Um dos erros comuns por parte de uma grande fatia da população que opina politicamente, é considerar que nos estados unidos da américa, é que se aplica os ideais da liberdade, tendo por conseguinte plasmados políticas económicas liberais. Tentarei argumentar todavia que tal não corresponde à verdade.

Um dos motivos pelo qual muitos ideólogos teorizam que nos estados unidos da américa se aplica um modelo económico liberal, é porque o estado tem tendência a estar pouco presente na economia, tendo por conseguinte margem de manobra orçamental para baixar a carga fiscal. Todavia a carga fiscal nos estados unidos no cômputo geral, não é por sinal muito mais baixa que na Europa, sendo que por exemplo o congénere ao IRS pode chegar aos 56 por cento, considerando impostos federais e estaduais sobre rendimento de pessoas singulares. O congénere ao IVA rondará os 11 por cento. Apesar de este valor ser em média mais baixo que a média na Europa, não nos podemos esquecer que muitos produtos e serviços na Europa têm também IVAs bem mais reduzidos, sendo que Portugal não pode ser dado como exemplo devido à enorme carga fiscal que surgiu com as políticas de ajustamento orçamental.

A diferença fundamental no meu entender, que muitos europeus aparentam desconsiderar, é que os estados unidos guarda uma larga fatia do orçamento de estado para a parte militar, mais precisamente cerca de 20 por cento do total do orçamento federal, enquanto que uma larga fatia dos orçamentos de estado dos países da Europa, vão para suster o estado social, entidade praticamente inexistente ou muito reduzida nos estados unidos da américa. Nesse país o trabalhador tem de pagar ainda do seu bolso a sua saúde, a sua pensão ou mesmo as mensalidades de um eventual seguro contra desemprego. Como em tempos citou o próprio Martin Luther King num discurso contra a guerra no Vietname, os estados unidos gastavam mais dinheiro por um rebelde abatido, do que pela saúde de um americano.

Chamar liberal ao modelo económico americano, é por conseguinte uma falácia político-filosófica. Noutro tópico sobre o qual tenho muito refletido, e sobre o qual muito tenho lido, a mobilidade, constata-se mais uma vez que os estados unidos estão longe de ter uma visão liberal da sociedade. É dito, em abstrato, que qualquer cidadão pode ter acesso a um automóvel, mas de facto, há milhões de pobres que não têm direito a um, e as estatísticas mostram que os transportes coletivos de passageiros, principalmente entre cidades, são apenas usados pelos mais pobres. As cidades norte-americanas foram assim desenhadas, obedecendo a um paradigma muito bem definido de hegemonia económica do automóvel, onde a grande fatia do espaço público foi atribuído àqueles que tinham condições financeiras para suster as despesas inerentes do carro. Estamos mais uma vez perante uma enorme contradição no modelo liberal de sociedade, que dita, que a liberdade do indivíduo não deve ser restrita, nem pelo Estado, nem pelos outros. O indivíduo americano enquanto peão, de facto, tem as suas liberdades individuais de movimento no espaço público, largamente limitadas pela imposição de um modelo económico imperialista, baseado no sistema petrodólar e na indústria automóvel.

Em acréscimo o imperialismo colide várias vezes com a própria noção de individualismo, pois as agências de investigação dos estados unidos, sob o pretexto do combate ao terrorismo, tomam medidas restritivas à liberdade individual e de controlo de dados de cidadãos, medidas que seriam equiparáveis aos modelos de controlo da população usados pela união soviética. Por detrás de uma capa liberal, as políticas norte-americanas obedecem de facto, não a um modelo liberal da sociedade, em que as liberdades individuais dos cidadãos são respeitadas, mas a um modelo imperialista de hegemonia do mundo. E tal está bem presente na distribuição de recursos pelo mundo, demonstrando que de facto, os estados unidos não respeitam a liberdade dos outros povos nos acessos aos recursos, visto que representam cinco por cento da população que consome todavia vinte por cento dos recursos do planeta. O modelo económico americano, assim como a sua política externa, estão longe de serem liberais no sentido etimológico do termo, na medida que se prima pela liberdade máxima do indivíduo. Esses modelos têm como objetivo primário, não qualquer modelo social em concreto, mas apenas a hegemonia militar e económica, ou seja imperialista, sobre os outros povos do mundo.

Hollywood as the Ministry of Propaganda

Yesterday I had the time and the opportunity to watch the famous Hollywood movie Fury, where Brad Pitt performs the character of a tank commander along the western side of the European war during second world war. The movie is clearly and undoubtedly nothing more that an american propaganda movie, completely unlinked with the reality. Despite the fact that the american tanks were technologically much inferior compared with their German counterparts, the personnel on the German side were, bravely and militarily speaking, much more well trained and more efficient on their tactics and ferocity on combat. During the last scene of this movie we can see Brad Pitt as tank commander shooting the very well prepared and well trained Waffen SS soldiers, where they are shot very easily and almost idiotically. According to to this movie, despite the low armour thickness of the american tanks, the heroes leading those tanks could make the difference.

History actually demonstrates that the opposite is true. The German defending forces were outnumbered by large ratios, but still they were able, due to technological superiority and better prepared and braver personnel cause severe casualties on the enemy forces. The Allies won the war through numbers, and today, that is perfectly clear. Michael Wittmann for instance, a German tank commander, was credited with the destruction of 138 enemy tanks during the second world war. Not only he had technological superiority with his Tiger, considered by many the best tank in warfare at the time due to its armour and fire power, but Wittmann was also a superb tactician and a ferocious attacker. These numbers have not at all comparisons on the Allies' side. All the history of the second world war by the German side, is actually made of heroism, greater bravery and technological superiority, having the third Reich being defeated by the huge sacrifice and greater number superiority of the Red Army.

Michael Wittmann is accounted to have destroyed 138 enemy tanks and also 132 anti-tank guns. In the air on the other side, the biggest ace of all times, Erich Hartmann, pilot of the German air-force, is accounted for having destroyed 352 enemy aircrafts. In a large list clearly dominated by Germans, the first american appears almost at its end having destroyed 38 enemy aircrafts, mainly in the Pacific war. We still have to take into account the great damage the German submarines provoked on enemy forces, considering the German naval task force were incredible inferior in numbers, being the camouflage of submarines the most optimal and efficient option. 

I'm not at all defender of Nazi Germany, nor as pacifist have I any kind of veneration towards the German army, though I must stress out that american movies regarding the second world war are not better than the Nazi or the Stalinist propagandist counterparts of the time, in the sense that they impose on the masses and on the public opinion a total distorted and untruthful notion of reality. I despised the movie Fury neither because it has violence or because it's a blockbuster, but simply because the message it broadcasts, as in the great majority of the american movies, is simply totally incorrect and false. But what Hollywood actually is but the Ministry of Propaganda of USA.

As diferenças entre Amor, Paixão e Desejo

O Desejo é um mecanismo de continuação da espécie, a Paixão é um mecanismo de proteção da etnia contra a miscigenação e o Amor é um fenómeno do Homem que estimula o Humanismo.

Na Metafísica do Amor de Schopenhauer, o autor defende que o Amor, ao contrário do que referem Platão ou mesmo os românticos, não advém de qualquer espiritualidade intangível, mas dos desígnios primários da continuação da espécie, que estão plasmados nos indivíduos. Ou seja, à luz do conhecimento científico atual, aquilo que Schopenhauer definiu como Amor, poderia explicar-se pela psicologia evolutiva conjugada com o darwinismo. O indivíduo não se sente apaixonado por considerações do acaso ou de algo que controla, mas por considerações primárias. Na realidade Paixão será o termo mais correto, pois o Amor poderá, tal como Platão menciona, ter uma conotação filosófica. Interessa todavia gradar os diversos níveis de atração.

Preâmbulo

O Desejo é um fenómeno comum aos animais,
todavia apenas entre aqueles da mesma espécie,
tendo permitido que os hominídeos se multiplicassem.
A Paixão surgiu no Homo Sapiens há cerca de 100 mil
anos, tendo permitido que se espalhasse pelo globo.

Em Schopenhauer aquilo que o autor define como Amor tem como objetivo a otimização e eficiência máxima da espécie. O indivíduo apaixona-se por outro indivíduo, no seguimento de pulsões psíquicas primárias, que fazem aumentar as probabilidades de esse indivíduo copular e conceber com o indivíduo pelo qual sente a paixão. O indivíduo não se apercebe pois são mecanismo que hoje sabemos pertencerem ao sistema límbico, que ultrapassam a razão.

Como exemplo podemos imaginar um homem apaixonar-se por uma mulher jovem, voluptuosa, com lábios espessos, e com curvas delineadas, porque a espécie lhe dita, com elevada probabilidade, que as suas eventuais crias serão saudáveis e com elevadas probabilidades de sobrevivência; pois estatisticamente esses traços femininos são comuns nas mulheres mais férteis e saudáveis. Todavia é de esperar que associada à Paixão esteja também relacionado o Desejo. Enquanto a face toma um papel fundamental no mecanismo da Paixão, nos mecanismos do Desejo, as formas anatómicas tomam um papel muito mais importante.

Há todavia outros fenómenos da psicanálise e da psicologia evolutiva que lidam com a Paixão, que estão relacionados com a infância. O indivíduo apaixaonar-se-á por um outro indivíduo, que tenha alguns traços comuns com um dos seus progenitores, pois a criança associou ao progenitor a proteção e segurança, ou seja, o indivíduo tenderá a apaixonar-se por outro indivíduo da mesma família genética (com o devido afastamento para se evitar o ponto antagónico da consanguinidade), para se evitarem dispersões genéticas da etnia ou da tribo, sendo que a miscigenação enfraqueceria a adaptabilidade da etnia ao meio envolvente.

São estes aspetos que Schopenhauer e Freud deixam por resolver, que tentarei doravante desenvolver.

Desejo

O Desejo é o mais elementar e primário dos mecanismos de atração e evoca os instintos primários relacionados com a sexualidade. Tem como objetivo fundamental a continuação da espécie sem considerações étnicas ou filosóficas. O Desejo entre indivíduos de etnias diferentes é comum, assim mesmo como a atração sexual entre indivíduos de raças distintas. O Desejo, no seguimento da evolução, é eficaz entre indivíduos que sejam biologicamente semelhantes até ao ponto em que a conceção é possível. Os homens não sentem desejo sexual por primatas, nem vice-versa, porque simplesmente essa união sexual é improfícua. Mas desejos sexuais entre indivíduos de raças diferentes dentro do Homo Sapiens, Homem moderno, são extremamente comuns, pois na eventualidade da existência de cópula, a fertilidade acontece com elevadas probabilidades.

A parábola popular da ilha deserta é um ícone simbólico do Desejo. Pergunta-se a um indivíduo qualquer, se na eventualidade de se encontrar numa ilha deserta com um elemento do sexo oposto, pessoa essa pela qual tem um enorme repúdio, se não se envolveria num relacionamento sexual. Essa parábola evoca assim, os instintos mais primários do Desejo, pois numa ilha deserta com apenas dois indivíduos, a espécie, no "desespero" da continuidade, impregna nos indivíduos pulsões primárias de índole sexual, que conseguem eventualmente suplantar quaisquer valores morais ou sociais. Na ilha deserta, sendo os dois indivíduos férteis e de sexos opostos, eventualmente, copula-se com quem se odeia ou com o inimigo, pois a espécie tende a suplantar os outros valores morais ou emocionais. Nesse caso hipotético, as pulsões sexuais tenderiam a aumentar gradualmente com o tempo.

O Desejo é assim primário e unicamente sexual. Consequentemente funcionam neste mecanismo de atração elementos unicamente relacionados com a fertilidade nas mulheres e a virilidade nos homens. Nas mulheres os sinais que despoletam os mecanismos do Desejo são logicamente a juventude, as mamas grandes, o rabo saliente, os lábios volumosos e a proporção adequada entre a cintura e as ancas. Nos homens eles são a musculatura, a agilidade e o porte corporal. A face dentro dos padrões considerados normais toma um papel pouco importante no Desejo, pois o objetivo primário deste mecanismo natural é tão-somente a continuidade da espécie através da procriação indiferenciada.

Paixão

A Paixão é um mecanismo que funciona com o intuito da proteção da etnia ou da raça. É o meio-termo entre o Desejo e o Amor. Na Paixão um dos fatores mais importantes para a atração é a face e as características psicológicas do indivíduo. Um indivíduo tenderá a apaixonar-se por outro que tenha semelhanças dissimuladas, anatómicas ou psíquicas, com os seus progenitores. Na infância o bebé associa instintivamente proteção ao seu progenitor e Freud explica-nos que no complexo de Édipo o filho luta constantemente com o pai, para que possa conceber com a mãe. O processo contrário existe com o complexo de Electra. Esse adulto guardará no inconsciente uma atração passional por um indivíduo que tenha traços faciais e comportamentos, semelhantes com um dos seus progenitores ou com os da sua ama. Os traços faciais do progenitor são importantes pois são aqueles que o bebé observa com maior frequência nos seus primeiros anos de vida. Após a fase genital, cerca dos 12 anos, e após a sexualidade ter tomado um dos dois caminhos da maturidade, o indivíduo apaixonar-se-á por alguém que tenha traços faciais comuns com um dos seus progenitores ou de quem o cuidou na infância. Este mecanismo passional funciona ao nível do subconsciente.

O automóvel, um alienígena na cidade

Campo Grande; Lisboa. Fonte: imagens dos mapas do Google

As cidades, desde o seu surgimento há cerca de sete mil anos, sempre foram o local de encontro de diferentes pessoas e culturas, pois contrastavam com a ruralidade, mais homogénea do ponto de vista geocultural. Por essa altura, uma boa parte dos indivíduos que vivia fora das cidades ainda era essencialmente nómada; já nas cidades, o fenómeno do sedentarismo estava definitivamente instituído. A cidade teve um papel extremamente importante no desenvolvimento das civilizações. Antes dos Romanos ou dos Gregos, os homens já eram sedentários, fenómeno que apareceu após a revolução do Neolítico, há cerca de 10 mil anos, e já tinham havido também civilizações complexas, como no Egito ou na Mesopotâmia; mas foram os clássicos  (Gregos e Romanos) que incutiram à cidade os conceitos de ordem, política e civilização que hoje conhecemos.

Na Grécia clássica, pólis significava cidade, termo que deu origem em português a palavras como políticos (habitantes da pólis ou cidadãos), política (relativo à cidade), cosmopolita (ordem da cidade) ou ainda metropolitano (relativo à medida da cidade). Os Romanos por outro lado, tiveram também um papel muito importante na administração das cidades, sendo que a própria palavra cidade provém do Latim (civitas), dando origem a palavras como civilização ou civismo. Outra palavra latina, urbanus, fazia referência às matérias pertencentes à cidade, e além de dar origem à palavra urbano, deu interessantemente também origem, à palavra urbanidade, que em oposição à ruralidade, com o desenvolvimento da língua, foi associada também ao conceito das boas regras de educação e de conduta cívica; aliás como a própria palavra civismo.

A questão moral das dívidas

A dívida é recentemente o mecanismo financeiro com que banqueiros e agiotas, sem ser preciso produzir, escravizam os povos, estrangulando-os com juros compostos e obrigações financeiras exponencialmente crescentes. Um empréstimo de apenas 100€ com uma taxa de juro composto de 5% ao ano, resulta numa dívida, volvidos 40 anos, de cerca de 700€; ou seja, sete vezes o valor inicial. O problema das dívidas, é que os eleitores encaram-nas como se de amigos ou família se tratasse, incutindo-lhes um valor moral. Não há moralidade perante agiotas, que agem quase sempre de forma calculista, sem quaisquer pressupostos morais; todavia sabem incutir nos povos ditâmes morais, que remontam ao período de influência da Igreja, que ditava que era feio não pagar as dívidas; mas por essa altura também era heresia cobrar juros.

Não defendo que não paguemos dívidas, digo apenas que o não pagamento de uma dívida numa economia de mercado, é tão-somente o não cumprimento de um contrato financeiro, algo que é deveras comum nas economias modernas. Quantos contratos de pagamento de telemóvel, televisão, eletricidade, água, casa, são incumpridos todos os dias na Europa? E não é por isso que lhes incutimos um valor moral. Nunca denominamos caloteiro alguém que não pagou a mensalidade do seu cartão de crédito, ou que se esqueceu de pagar a mensalidade da eletricidade. A Igreja teve uma enorme influência na forma como hoje encaramos uma dívida; pois numa altura em que não havia crédito bancário, só os filantropos e os caridosos emprestavam dinheiro, sem juros diga-se pois cobrá-los era pecado. Ora não pagar a alguém caridoso que nos empresta dinheiro sem juros, é de um desrespeito e frieza atrozes. Assim, a Igreja e o sentimento Cristão incutiram na moralidade dos povos sob sua influência, que era imoral não pagar uma dívida. Mas um agiota não é caridoso e por outro lado pratica juros compostos, que faz com que a dívida tenha um crescimento exponencial. Em acréscimo a função dos juros é não só cobrir a inflação, mas também o risco de incumprimento. Logo, não há quisquer normativos morais a ter em conta perante um incumprimento de uma dívida contraída numa economia de mercado onde os juros estão presentes. Quaisquer analogias, como demagogicamente vamos ouvindo, com "as dívidas a amigos ou à família", é estupidez ou ingenuidade.

Do Humanismo e Primitivismo do Socialismo e do Capitalismo

Em todos os modelos de sociedade existem naturalmente vertentes mais primárias e outras vertentes mais racionais ou humanas. A evolução do Homem, através por exemplo da Democracia grega, concebeu modelos participativos de sociedade, onde era concedido ao cidadão direitos e deveres, que lhe conferiam poder decisório no rumo das sociedades. Por outro lado, as massas são regidas por instintos primários, que catapultados e disseminados em cadeia, podem ser perigosos para a harmonia da sociedade.

Em todos os modelos ideológicos de sociedade, do capitalismo ao socialismo, existem naturalmente vertentes primárias, mas todavia em ambos existem princípios humanos. Define-se primarismo, não no sentido pejorativo, mas estritamente científico, ou seja, referente aos instintos coletivos que eram comuns nas sociedades até ao neolítico, sociedades essencialmente nómadas. Define-se Humanismo, como os princípios racionais, lógicos e literatos, que deram lugar ao pensamento ocidental, essencialmente através do Iluminismo.

Do Humanismo do Capitalismo

A grande vertente humana que os modelos ideológicos anexos ao capitalismo trouxeram à civilização, que muitas pessoas parecem desconsiderar, foi o máximo respeito e veneração pelos direitos da individualidade. O primarismo não obedece a princípios que respeitem a individualidade considerando que o ser humano é, instintivamente, um animal grupal. O princípio grupal da espécie, tal como se aplica a um cardume ou a uma alcateia, teve o propósito ao longo de milhões de anos, de estatisticamente proteger o indivíduo através do grupo. Os modelos ideológicos ligados ao capitalismo ao se desvincularem dos conceitos grupais e ao promoverem a individualidade, incorrem em princípios humanos relacionados com o Iluminismo e o Racionalismo. Foram estas ideologias que degeneraram nos direitos das mulheres, dos homossexuais ou de outras minorias, porque deixamos de encarar o outro, como alguém que etiquetamos por pertencer ou não a certo grupo, mas encaramos o próximo como um ser individual, que tem as suas características próprias.

A categorização grupal é um mecanismo primário que o nosso cérebro utiliza, através de milhões de anos de evolução, por forma a simplificar o processo mental de reconhecimento e de organização na nossa base de dados mental das pessoas com quem lidamos. É mais fácil, do ponto de vista neuronal, categorizar certo tipo de indivíduos pela cor da pele ou pelo carro que possui, do que pelas ideologias que defende ou pelas opiniões pessoais. Para o Homo Sapiens havia apenas os da nossa tribo ou grupo que conhecíamos bem, e os outros das outras tribos, que categorizávamos em função da tribo. É ainda hoje comum, ouvirmos alguém denominar outra pessoa pela nacionalidade, característica física ou certo tipo de objeto que possui.

Os modelos capitalistas, ao defenderem a individualidade, combatem a vertente instintiva do Homem, que tende a moldar os indivíduos em função de traços comuns. É assim compreensível que sociedades capitalistas, como as que existem na Europa, deem elevada primazia a princípios como a privacidade, a liberdade individual ou a fraca ingerência do Estado nos assuntos estritamente pessoais, sendo o Estado o representante último do interesse grupal. É neste paradigma que surgem os modelos económicos do liberalismo e do neoliberalismo.

Da superstição e da ciência

Dirá o bom senso do indivíduo mais letrado e erudito, que a ciência e a superstição são incompatíveis. Tentarei todavia demonstrar, que aquilo que se define por vezes por superstição, tem uma forte componente científica, mais especificamente no domínio da psicologia. Para tentar compreender cientificamente a superstição, é preciso enquadrá-la dentro de algumas ciências ditas exatas; elas são a psicologia evolutiva, a neurologia e a psicanálise.

Da psicologia evolutiva

A psicologia evolutiva estuda os processos evolutivos da mente humana, desde os primeiros australopitecos. Lembremo-nos que os primeiros antepassados do Homem, os australopitecos, datam de há cerca de 7 milhões de anos. Já o homem moderno, o Homo Sapiens, tem cerca de 200 mil anos; mas as primeiras cidades, e aquilo que podemos definir de civilizações, apareceram apenas depois da revolução do neolítico, ou seja, há cerca de nove mil anos. Significa então que aquilo que definimos por civilização, representa apenas três por cento do tempo de existência do Homem como o conhecemos, o Homo Sapiens, e apenas 0,1 porcento desde o aparecimento do Australopiteco. De referir ainda que os fatores psíquicos não racionais, ou seja, os de raiz primária, são comuns a todos os mamíferos. O sistema límbico do Homem, donde provêm os instintos, é mais antigo do ponto de vista evolutivo que o próprio Homem, sendo que todos os mamíferos são dotados de sistema límbico.

Ao longo desse período, os homens e mulheres associaram na sua psique alguns atos e observações, com certos fenómenos que deveriam ser frequentes. Em acréscimo, a noção de humanidade ou direitos como hoje conhecemos, não existiam. Assim por exemplo, enquanto à fêmea cabiam as tarefas de cuidar da prole, ao macho cabiam as tarefas de caçar ou de proteger a tribo. Tal padrão, é comum aos primatas e a muitos mamíferos. Ora esse padrão comportamental, fez com que a mulher desenvolvesse menos a parte muscular e adaptasse o seu corpo para a procriação. A mulher é em média mais baixa, para poder assim baixar o seu centro de massa, tem maiores reservas de gordura na zona posterior do corpo, quer para centrar o centro de massa, quer para poder suster o seu corpo e o de um feto, em caso de gravidez. O homem desenvolveu com maior preponderância a sua parte muscular, e a sua capacidade de raciocínio lógico e abstrato, pois ao sair da zona de conforto para caçar, de forma mais frequente, obrigou-o a desenvolver capacidades de raciocínio espacial que lhe permitiam orientar-se. A mulher todavia desenvolveu com maior incidência, as suas capacidades comportamentais em sociedade. Há que realçar ainda que a grande maioria dos primatas e dos mamíferos são poligâmicos, enquadrando-se mais especificamente na poliginia. Significa que ficando as mulheres no local de conforto, e tendo de lidar com os demais membros da tribo, desenvolveram com maior incidência as suas capacidades sociais de inter-relacionamento pessoal.

Com o desenvolvimento das civilizações, as diferenciações primárias foram sendo diluídas, primeiro com a instituição das sociedades sedentárias e monogâmicas, e por fim com o Humanismo e o seu Racionalismo inerente, que geraram os direitos sociais e humanos, que foram gradualmente enquadrados na vida das civilizações. Todavia ficaram alguns fenómenos comportamentais, que associamos à feminilidade e à masculinidade. Aplicar os termos homem ou mulher não deverá ser correto, pois o que define cada um deles nos dias de hoje, ultrapassa em muito a componente primária, enquadrando-se perfeitamente no desenvolvimento humano. Podem existir mulheres muito objetivas e com pensamento lógico e abstrato muito desenvolvido, como homens sensíveis e efeminados, pois para lá da sua componente primária, o que os define é a sua Humanidade. Por isso, aplicam-se os termos masculino e feminino, para fazer referência às suas componentes primárias. Assim ao feminino associamos passividade, fraqueza, subjetividade, criatividade, capacidades sociais, criação artística e maior resistência à dor (devido à dor do parto). Ao masculino associamos virilidade, força, objetividade, racionalidade, fracas capacidades sociais, fraca criatividade, pouca propensão artística, e pouca tolerância à dor.

Da neurociência

A neurociência diz-nos ainda que o cérebro está dividido por uma série de porções, que apesar de não funcionarem de forma autónoma, nelas podem ser identificados alguns processos psíquicos e motores. Mas talvez a divisão mais importante que a neurociência aponta, é aquela que divide o cérebro em duas partes ou hemisférios, o esquerdo e o direito, sendo que o esquerdo controla o lado direito do corpo, e vice-versa. O hemisfério esquerdo do nosso cérebro está assim de certa forma associado às nossas capacidades lógica e abstrata, ao cálculo mental, à racionalidade e à objetividade; controlando o lado direito do corpo humano. O hemisfério direito do cérebro tem porções que lidam com os sentimentos e emoções, com a criatividade, com o domínio das relações sociais e com a criação artística, controlando o lado esquerdo do corpo.

Mas essa divisão é muito semelhante àquela que está associada ao homem e à mulher. Por isso a esquerda, é assim efeminada e a direita masculinizada. Tal facto explica uma série de fenómenos histórico-políticos, desde o esticar da mão direita para a saudação romana, posteriormente adaptado pelo fascismo e o nazismo; até ao republicanismo fortemente marcado por uma componente efeminada, como o símbolo da própria República. Um dado interessante é que existe similaridade entre a palavra direito e direita, havendo uma associação entre praticamente todas as línguas europeias entre o conceito de correto e a palavra direito. Em acréscimo, a palavra esquerda em italiano grafa-se como sinistra.

Da superstição

Muitas das superstições explicam-se apenas com esta dualidade esquerda-direita. A de entrar com o pé direito em algum local, ou a de colocar primeiro o pé direito no piso da casa ao acordar ou ainda de vestir alguma peça de roupa, primeiramente com um membro direito. Outras têm uma componente psíquica óbvia, como a que refere que “um espelho partido dá azar”. Ao nos observarmos a nós próprios, de forma disforme através de um espelho partido, criamos no subconsciente, um sentimento primário que por certo os nossos antepassados tinham quando se observavam na água, após terem a face desfigurada por algum ataque. A que refere que “os gatos purificam uma casa” explica-se pelo facto de os gatos serem excelentes predadores de ratos, sendo que os ratos durante milhões de anos, foram um contágio de doenças, e é por isso que os tememos instintivamente. Assim o nosso subconsciente fez uma forte associação entre os gatos e a salubridade anti rataria. Já a que refere que “um gato preto à noite dá azar” prende-se com o facto de durante a evolução do Homem, um dos predadores mais frequentes serem os felinos, e de efetuarem os seus ataques à noite, com alguma espécie de camuflagem, sendo essa camuflagem muito provavelmente a cor do pelo. “As treze pessoas à mesa”, explica-se pelo facto de haver uma forte ligação inconsciente entre a feminilidade e o número treze, pelo facto de o período da mulher ser aproximadamente igual ao período da lua, todavia por vezes de forma dessincronizada, ou seja aproximadamente treze vezes por ano.

Precisarei de refletir noutros casos, se o caro leitor apresentar uma superstição comum, posso tentar ponderar sobre a sua justificação científica, considerando os pressupostos supra mencionados.

Casa ou carro, quais os direitos fundamentais?

É do senso comum para qualquer cidadão que a posse de uma casa, é muito mais fundamental que a posse de um automóvel. Uma habitação providencia-nos elementos e serviços elementares de humanidade como abrigo das intempéries, um leito para dormir, higiene para nos mantermos saudáveis ou um local para convivermos com a família ou com os amigos. Há pessoas que não possuem casa própria, todavia alugam-na tendo ao seu dispor os mesmo serviços atrás mencionados. O acesso à mobilidade é também um direito fundamental e inalienável, todavia o automóvel é apenas uma das dezenas de meios de transporte que a técnica e o engenho do Homem concebeu para a deslocação de pessoas entre dois pontos díspares geograficamente. É por isso natural que nos impressiona muito mais sabermos que alguém é sem-abrigo, do que sabermos que alguém não tem automóvel particular.

Um governante, um estadista ou um legislador, deve ter bem presentes estas premissas sobre o que é ou não é fundamental, para assim poder legislar e orientar a máquina fiscal em conformidade. Considerando ainda que em Portugal se debate tanto a Reforma do Estado, ou sobre o que o Estado deve essencialmente providenciar aos seus cidadãos, considerando que o mesmo tem cada vez menos recursos financeiros para se sustentar nos moldes atuais, interessa então fazermos uma análise do que têm sido os regimes fiscais na dualidade entre a habitação e o automóvel.

Mas qual é o referencial para se saber o que é ou não fundamental na dicotomia entre a habitação e o automóvel à falta de consenso? Um bom referencial é a Constituição da República Portuguesa, onde está bem plasmado no n.º 1 do art.º 65.º que "todos têm direito, para si e para a sua família, a uma habitação de dimensão adequada, em condições de higiene e conforto e que preserve a intimidade pessoal e a privacidade familiar". Em nenhuma passagem da Constituição, ao longo dos seus 296 artigos, a palavra automóvel ou carro, é mencionada. Seria lógico então deduzir que o legislador através do poder executivo, como também através dos dirigentes municipais, canalizasse a coleta fiscal mais para o automóvel e menos para a habitação. 

Da propriedade

Em Portugal há praticamente o mesmo número de alojamentos ocupados que há de automóveis, cerca de 4 milhões de unidades, havendo todavia em acréscimo cerca de 1,8 milhões de casas vazias segundo apontam os dados do INE. Analisados os impostos que taxam diretamente e apenas a propriedade de cada um desses bens, a habitação e o automóvel, os resultados são todavia antagónicos ao que seria expectável, de acordo com as prioridades anteriormente estabelecidas sobre o que é ou não fundamental.

Da compra ou transmissão do bem

Quando alguém compra um carro novo paga em acréscimo ao IVA, outro imposto denominado Imposto Sobre Veículos (ISV). Quando alguém vende ou compra uma casa, paga um imposto denominado Imposto Municipal sobre Transmissões Onerosas (IMT). No programa de ajustamento financeiro assinado com a troika, o governo comprometeu-se a extinguir o IMT, mas não a reduzir a taxação sobre a habitação no cômputo geral, pelo contrário, a taxação do IMT deveria canalizar-se para o IMI. Todavia apesar do decréscimo da receita fiscal do IMT, em 2013 o IMT ainda rendeu aos cofres públicos cerca de 390 milhões de euros, e em 2007 tinha rendido mais de 900 milhões de euros. Por outro lado o ISV em 2010, antes da crise do setor automóvel, tinha receitas na ordem dos 580 milhões de euros, inferiores aos 900 milhões de euros do IMT em 2007. De referir ainda que quando alguém vende uma casa deve pagar mais-valias em sede de IRS, o mesmo não acontecendo quando alguém vende um carro em segunda mão, pois o ISV paga-se apenas para carros novos.

Da utilização

A contabilidade das receitas fiscais referentes à utilização de cada um dos bens é mais complexa de estabelecer pois na maioria dos casos não tem fiscalidade autónoma. Sabe-se que a carga fiscal representa cerca de 59% do preço ao consumidor na gasolina e 47% no gasóleo (IVA mais ISP), mas quem habita num alojamento também paga cerca de 30% de impostos apenas na fatura de eletricidade (IVA à taxa máxima e outros impostos), pagando ainda impostos sobre água, gás e taxas municipais como recolha de lixo ou ainda taxas audiovisuais.

Conclusão

Embora a Lei Fundamental estabeleça claramente que o direito à habitação é bem mais fundamental que o direito à posse de viatura particular, a tributação fiscal não tem em conta tais normativos constitucionais; pelo contrário, a máquina fiscal aparenta ter mais voragem pela habitação, mesmo que própria e permanente, que tem pelas viaturas particulares. Em acréscimo, o Estado tem gasto por ano cerca de 2 mil milhões de euros na empresa Estradas de Portugal e na manutenção de rodovias municipais, sendo que o país coloca todos os anos no estrangeiro cerca de 10 mil milhões de euros em importações de carros e combustíveis, que são contabilizados como défice na nossa balança de pagamentos.

Destes dados concretos, conclui-se que para o fiscalista "ter casa é um luxo, ter carro é um direito"!

What do you fear? Shark or automobile?

Retorno sobre investimento dos parques de estacionamento da EMEL

Retorno sobre investimento dos parques de estacionamento da EMEL
Nome do parque	Custo de construção	Custo de capital (3% a 20 anos)	Número de lugares	Custo total por lugar	Custo mensal de manutenção por lugar (limpeza, equipamentos e segurança)	Avença mensal	Retorno do investimento
Chão do Loureiro	4,2 m. €	3,4 m. €	192	39000 €	10,00 €	80,00 €	46 anos
Portas do Sol	5,0 m. €	4,0 m. €	152	59000 €	10,00 €	50,00 €	120 anos
Calçada do Combro	3,6 m. €	2,9 m. €	233	27000 €	10,00 €	78,20 €	32 anos
Planeados: Alvalade, Arroios, Amoreiras, Rato, Lapa, Bairro Alto, Castelo e Campo das Cebolas	40 m. €	32 m. €	1789	40000 €	10,00 €	80,00 €	47 anos

Numa cidade repleta de indigentes e sem-abrigos como é o caso de Lisboa, é totalmente injustificável o apoio público que a edilidade através da EMEL, oferece de forma manifesta aos residentes que têm automóvel. Numa cidade com enormes carências sociais, onde o respetivo presidente é acusado até pelo próprio governo central de criar "taxas e taxinhas", numa cidade que tem muito do seu património público ao abandono, é totalmente incompreensível este apoio que a edilidade faz aos munícipes que possuem um automóvel particular.

Em Amesterdão a título de exemplo, onde o salário médio de um morador ronda três vezes o do lisboeta, além de não haver este tipo de apoio público descarado ao automóvel, os residentes pagam cerca de 500€ por ano para estacionarem os seus veículos na rua. Em Lisboa paga-se cerca de 900€ por ano para estacionar em parques cujo custo unitário de construção pago pelos contribuintes ronda os 20 mil euros. Tudo isto na capital de um país recém resgatado pelos credores internacionais.

Economic growth and automobile in Europe

I research for the negative consequences of the automobile in societies for a certain time, and it may be evident to many individuals, that high motorisation rates - number of passengers cars per 1000 inhabitants - provoke inevitably more air pollution and noise, mainly in urban areas, more traffic injuries and fatalities, more sedentary life-style related deaths and less quality of urban space, with public space being allocated to parking spaces and roadway instead of leisure infrastructures such as gardens or open car-free squares.

Nevertheless the impact of the automobile in economy, mainly in Europe, has not been studied carefully. Many think, that high motorisation rates are good for Europe, because some European countries, such as Germany or France, produce automobiles. Nevertheless the recent European crises showed that actually, the high motorization rates are mainly positive for countries which have several car manufacturers, being thus able to export such cars to the other European countries. German or France are the biggest exporters of cars to several European countries. Countries such as Portugal, Spain or Greece, deprived from car industry, allocate several financial resources to car imports; for example in Portugal cars represent the second biggest import after fossil fuels, in-which the later serve mainly to run such cars.

In addition, Europe is 80% energy dependent, mainly on transports, which means that when an European buys a car, he or she, will spend huge amounts of financial effort in the future, to buy the fuel that runs such car, such fuel, being totally imported (there are very few exceptions in Europe, like Norway). It's not strange though that in Portugal one fifth of total imports are cars plus fuels.

I went then to Eurostat, the European statistics agency and I started to collect and relate some data.

It's not hard to understand the graphic above, as it comes with no big surprise, because as one on average tends to be richer, they tend more likely to acquire an automobile. Nevertheless I wondered if that applies also to economic growth, but the trend was interestingly the opposite.

If we consider Luxembourg (LU) as a statistic outlier due to its low population and surface, we have a clear trend on the graphic above over the almost one decade 2003-2012, concluding that high motorisation rates in the last years contributed to attenuate the economic growth. The explanation is not hard to understand, considering as said before the European continent has a very high dependency of fossil fuels. As more cars a certain country has, not having endogenous fossil fuels, all that energy which will serve to run the automobiles will be imported, affecting the country's commercial balance, prejudicing therefore the economic performance. In addition, the majority of European countries, like Portugal or Greece, do not have relevant car industries, importing not only the fuels but also the cars. Many of those countries also had enormous public expenditures in motorways, such road infrastructures serving basically the automobile, and many of those infrastructures in the last years were made either increasing taxes or with public debt, affecting therefore economic performance.

Edit: I remade the graphic considering only European countries whose population is greater than one million inhabitants, due to scale factors.