11 razões para se usar a Uber

Demonstrarei que sistemas como os da Uber são altamente positivos para a mobilidade dos cidadãos, reduzindo os custos de mobilidade por distância percorrida, sem perda de conforto, sendo ainda positivos para o ambiente, para a economia, para o aumento da receita fiscal e para a maior qualidade do espaço público.

Antes de expressar qualquer ideia devo dizer que me desagrada o facto de os europeus terem de contribuir através dos gastos na mobilidade, para uma empresa californiana, mas o que venho aqui defender de forma veemente é um conceito, e não qualquer empresa em particular. Aliás há várias empresas a operar no mercado e seria mesmo muito interessante termos algumas de origem europeia, ou mesmo algumas detidas por grandes corporações e associações de carros de aluguer ou táxis. Por isso, os pontos que aqui evoco não são contra os taxistas em particular, mas contra um sistema decrépito de mobilidade urbana, cujos interesses instalados querem através do lobby, preservar um modelo de transporte público individual, que data do século XIX, do tempo em que os táxis ainda eram puxados por cavalos. Ou seja, o cliente requisita um veículo no espaço público, veículo esse legalmente autorizado para o efeito, entra no veículo e informa o destino ao condutor, e um dispositivo mecânico que mede o tempo e a distância, informa do preço a pagar no final da viagem.

Em vez da palavra táxi, usarei todavia a expressão transporte público individual, pois é isso que é tecnicamente um táxi. Distingue-se do transporte público coletivo pois o cliente tem a opção de não o partilhar com terceiros. Pode ler aqui as definições mais técnicas dos quatro tipos de transportes de passageiros em função da propriedade do mesmo e da possibilidade de partilha. Como referi, os sistemas como os da Uber têm largas vantagens para as cidades, para a economia, para a receita fiscal, para a mobilidade, para o ambiente e em última análise para o cliente. Enumera-las-ei.

1. A Uber, entre outras similares, é legal

A Uber, mormente os seus serviços X e Black, vigentes na Europa, não são ilegais e insistir nas suas ilegalidades é difundir uma mentira repetida ad nauseam. Juridicamente a Uber, tal como outras, é apenas um prestador de serviços eletrónicos e não uma operadora de transportes, ou seja, é uma plataforma de comunicação entre um cliente e um serviço de carros de aluguer com motorista, este último tendo um enquadramento jurídico que sempre existiu. Os carros que operam para os clientes da Uber não são propriedade de Uber, e os condutores não são funcionários da Uber. E como um qualquer prestador de serviços intermediários, neste caso por meios eletrónicos, tal como o booking.com ou uma agência de viagens na Internet, aplica uma taxa respetiva pela prestação do referido serviço.

Os automóveis das empresas que operam com a Uber não prestam serviços de carros de praça, mais conhecidos apenas por táxis, e como tal, essas viaturas não podem usar vias reservadas (conhecidas por "faixas BUS") nem parar nas praças de táxi convencionais, porque o seu enquadramento jurídico é diferente dos carros de praça, sendo carros de aluguer com motorista, que tem um enquadramento jurídico diferente. Admito que se podem todavia colocar questões de jure e de facto, mas ao abrigo estrito da interpretação da Lei, a Uber, e mais especificamente os seus serviços X e Black, os únicos autorizados a operar na Europa, são e estão legais.

2. Paga-se apenas o trajeto

O trajeto dos automóveis, quando estes são requisitados através da Uber, são pagos sempre a partir do momento em que se entra na viatura, e não do local de onde esta vem, independentemente do local de onde venha. Deve-se requisitar a viatura através do telefone móvel, tendo o mesmo sistemas de posicionamento como o GPS, fazendo com que o veículo venha até ao local onde se encontra o cliente, sendo assim muito mais confortável do que ter que se dirigir para a rua, e ficar à espera que a lei das probabilidades se efetive.

Já no caso dos táxis convencionais, caso o pedido seja efetuado por telefone, o cliente incorre no pagamento de um suplemento adicional. Adicionalmente, na Uber e sistemas similares, o preço normalmente é fixo por quilómetro, e não depende da região onde se encontra o veículo nem da hora do dia, ou seja, o preçário da Uber não está dividido por zonas geográficas ou períodos temporais, como acontece para o caso dos táxis convencionais. E na Uber, ao contrário dos táxis onde se incorre também no pagamento de suplementos tal como plasmado na tabela de preços da ANTRAL, trazer uma bagagem ou um animal, é por norma sempre gratuito.

3. O Estado arrecada mais receita fiscal

Em sistemas como os da Uber, é declarada cada transação e como tal o cliente recebe sempre fatura de forma automática. Não é verdade que a Uber e sistemas similares provoquem evasão fiscal ou mesmo fuga fiscal para outros países. Por um lado o setor dos táxis já é amplamente conhecido pela evasão fiscal inerente, talvez devido à forma pouco prática que é colocar máquinas registadoras compactas num veículo, que teriam de ter em princípio sistemas de comunicação em tempo real com os servidores do fisco. Em acréscimo, penso que o fisco, também não faz um esforço considerável para inverter a situação atual, porque sendo o IVA apenas de 6%, o eventual aumento de arrecadação fiscal não justificaria o esforço e o impacto político menos positivo no setor. Basta observar que a dedução de parte do IVA em sede de IRS foi aplicada a restaurantes, cabeleireiros ou oficinas, sendo que o legislador optou por não incluir serviços de táxis. De referir ainda que a Inspeção Geral de Finanças fez um estudo no distrito de Aveiro e concluiu que os taxistas do distrito declaravam em média oficialmente apenas 80 euros por mês de rendimentos. 

Creio sinceramente que, considerando que os sistemas como os da Uber estão centralizados e informatizados, são mais facilmente inspecionáveis pelas administrações fiscais. Se por um lado os rendimentos dos condutores são mais facilmente controlados, para que o Estado possa arrecadar mais receita em sede de IRS, também é verdade que o Estado arrecadaria mais receita em sede de IVA pelo serviço. Desde 1 de Janeiro de 2015 que as regras comunitárias ditam que o IVA em serviços eletrónicos, como este, não deve ser pago no local de origem do fornecedor do serviço, mas no local de residência do cliente. Significa, de uma forma simplificada, que com a Uber e sistemas similares os estados arrecadariam muito mais receita fiscal devido à obrigatória declaração de cada transação financeira.

4. Há menos imprevistos no preço do trajeto

O preço é estimado antes do percurso, através de sistemas como os dos mapas do Google. Significa que antes de requerer um veículo por parte do cliente, o sistema consegue à partida estimar com uma boa exatidão a distância do percurso e o tempo provável do mesmo. Logo, por norma, não há muitos imprevistos no preço devido a percursos alternativos, desincentivando fortemente as burlas. E essa estimativa é fornecida mesmo antes de se fazer o pedido, logo o cliente tem noção do preço antes de pedir o veículo, podendo simplesmente optar por não o requisitar.

5. O argumento das licenças é inválido

O argumento das licenças evocado pelo setor dos táxis, como fator distintivo para a qualidade do serviço, é inválido, porque as mesmas não são emitidas para os condutores, são emitidas para os veículos, significando que qualquer um sem qualquer qualificação específica, a não ser o título válido de condução, pode atualmente ser taxista, trabalhando por conta de outrem. Logo, significa que o argumento evocado por vários, de que os taxistas têm formação em particular, não tem propriamente validade. Os taxistas podem ao longo da sua carreira profissional ir tendo algumas formações específicas, mas é algo que não é exigível no início de carreira para se conduzir um táxi e mesmo que tal fosse, essas formações poderiam em abstrato ser alargados a todos que as quisessem frequentar.

Muitas das licenças de táxi originais foram adquiridas há largos anos em que as mesmas eram mesmo muito baratas. Todavia como o negócio se expandiu e o Estado, através dos seus organismos de regulação dos transportes (IMTT), praticamente congelou a emissão de novas licenças, funcionam hoje em dia as regras normais do mercado livre para o trespasse das ditas licenças. Aplica-se então a lei da oferta e da procura no mercado de licenças, havendo escassez de licenças e mesmo apesar da crise, muita procura. Tal mercado livre na transmissão ou trespasse de licenças, faz com que as mesmas adquiram preços exorbitantes, que chegam em certos casos a ultrapassar os cem mil euros. O detentor da licença, que muitas vezes é o próprio taxista, naturalmente imputará esses custos ao cliente final, tornando cada vez mais difícil que o preço por km pelo uso do táxi seja mais barato. Em última análise é o cliente que pagará os elevados custos da compra de licenças extremamente onerosas, a maioria das quais adquiridas com preços especulativos, quando as mesmas originalmente tiveram preços muito mais baixos. A Uber e os sistemas similares, ao não carecerem de licenças para operar, baixam potencialmente os custos de mobilidade em táxi, favorecendo grandemente o cliente.

6. A avaliação por parte dos clientes é a melhor garantia de qualidade

Na Uber e sistemas similares, o sistema funciona sempre por retorno de satisfação por parte do cliente, ou seja, se vários clientes ficarem insatisfeitos com certo condutor em particular, darão uma nota menos boa (a escala vai de 1 a 5), e o mesmo, com uma pontuação mais baixa tem probabilidades menores de obter clientela, obrigando-o por conseguinte a ser cordial e a ter uma condução segura. Tal sistema já é hoje muito comum em compras pela Internet (como no ebay), aluguer de apartamentos ou quartos de hotel (como na booking.com), ou ainda em idas a restaurantes (como no TripAdvisor). O sistema com avaliação por parte do cliente é dos mais eficazes para a verdadeira garantia de qualidade de um produto ou serviço. Neste momento, em abstrato, um condutor de táxi pode ser menos cordato com o cliente ou ter uma condução menos segura, as vezes que entender, sem que tal tenha muito impacto negativo no seu negócio. 

7. O atual sistema de transportes individual é altamente ineficiente

O modelo de transporte individual urbano é extremamente ineficiente. A média de ocupação de um automóvel particular convencional na Europa (Portugal não foge à regra), é de 1,2 passageiros por automóvel. Se descontarmos o condutor, um carro particular tem em média 0,2 passageiros, num número que pode estar entre 0 e 4, dando uma ocupação média de 5%. Teremos assim aproximadamente em média, a força de 80 cavalos-vapor a puxar uma única pessoa, e tal tem um nome em engenharia: ineficiência. A Uber ao incentivar de forma prática e barata a partilha de carro, em que o cliente não é o condutor e as viagens não são diárias e regulares; mas encarando o cliente como um passageiro de uma viagem esporádica e casual num carro confortável em que o mesmo é eventualmente partilhado com outro cliente numa outra viagem casual, melhora essa eficiência na mobilidade, mais precisamente com o aumento da taxa de ocupação dos veículos automóveis, libertando por conseguinte carros da estrada, diminuindo congestionamentos, poluição e tempos de percurso.

8. Redução dos custos de mobilidade

Ter automóvel particular é muito caro. Em Portugal, por exemplo, a média do total de custos fixos e variáveis pela posse de um automóvel particular, rondará 320 euros por mês. É já neste momento mais barato para muitas pessoas, considerando os custos totais por km, andar de táxi para as suas deslocações diárias, do que ter carro particular. Muitas pessoas desconsideram estes dados, pois, devido à sua iliteracia financeira, não consideram a desvalorização do automóvel como um custo, representando este último mais de um terço do custo total pela posse particular de um automóvel. Ao se baixar, através da Uber e sistemas similares, o custo do transporte por km em veículo individual, muitas mais pessoas poderão prescindir da posse de automóvel e usar estes serviços, reduzindo os custos de mobilidade da população sem perda inerente de conforto. Os transportes públicos coletivos, a bicicleta ou andar a pé são neste momento praticamente as únicas alternativas viáveis para quem queira abdicar da posse de um carro e poupar nos custos de mobilidade.

E analisados os diferentes preçários dos dois tipos de serviços para transporte público individual, constata-se que a Uber cobra 0,60€ por km a qualquer hora do dia e zona geográfica, enquanto um táxi na tarifa urbana e diária, cobra 0,47€ por km, cobrando 0,56€ por km na tarifa noturna, segundo a tabela de preços da ANTRAL. Mas como também já foi mencionado, na Uber não se pagam suplementos, como chamada, bagagem, ou animal, e considere-se que na Uber há sempre uma "chamada"; na Uber a bandeirada é 1€ que compara com os 3,25€ de um táxi; e na Uber nunca há gorjetas nem arredondamentos, sendo que o cliente nem sequer lida com numerário. Considerados todos estes fatores, constata-se que na prática, a Uber fica consideravelmente bem mais barata para o mesmo trajeto, principalmente se o trajeto é efetuado à noite ou se é para fora do município, neste caso de Lisboa ou Porto. 

9. Melhoria do espaço público

O automóvel exige muito espaço, cerca de doze metros quadrados, sendo um enorme sorvedouro de espaço público, quer para estacionamento, quer para infraestruturas rodoviárias. De mencionar que uma garagem, que visa solucionar o problema da falta de espaço, tem custos por unidade de lugar de estacionamento de cerca de 20 mil euros. Em 95% do tempo de vida útil do carro, este está parado, resultando em mais ineficiência. Ao se poder andar de transporte público individual de forma barata, mais pessoas deixarão de ter viatura particular e mais pessoas deixarão de precisar de trazer os seus automóveis para os locais de destino, prescindindo assim de espaço para estacionamento. Por conseguinte o número de carros na via pública diminui, libertando o espaço público para o seu objetivo fundador, o de servir as pessoas, como jardins, esplanadas, praças ou ruas pedonais. Resulta que com sistemas como os da Uber e similares, o rácio de 5%, que faz referência ao tempo médio em que um automóvel nos dias de hoje está realmente na estrada em funcionamento; com sistemas como os da Uber, esse rácio aumenta, melhorando-se mais uma vez a eficiência na mobilidade e nos transportes.

10. Ganhos ambientais

Pelos motivos já anteriormente expostos, como a redução de automóveis na via pública e pela maior taxa de ocupação dos mesmos, a poluição do ar e a poluição sonora terão tendência para diminuir. Não menos importante é o facto de os cerca de 3500 táxis que tem Lisboa, serem extremamente poluentes, pois 1/5 tem matrícula anterior a 1993, ou seja, à data de 2015, são veículos com mais de 20 anos. Além da idade avançada do parque de táxis da capital, a grande maioria dos veículos é a gasóleo, sendo os motores a gasóleo um grave problema para a saúde pública, principalmente os mais antigos, devido à emissão de material particulado. A Uber e sistemas similares, ao funcionarem fazendo uso da satisfação do cliente, tendem a reduzir os carros mais antigos pois por norma são menos confortáveis e mais ruidosos.

11. Desburocratização para o sistema judicial

Neste momento o Estado, através da Justiça e das entidades inspetoras, ainda investiga e age em conformidade, perante os casos de burlas por parte de taxistas, como os casos amplamente conhecidos nos aeroportos de Lisboa e do Porto. Essas ações judiciais por parte das polícias e dos tribunais, têm custos que são pagos com impostos. Os sistemas que fazem uso da satisfação do cliente, para assim estabelecerem hierarquias públicas no acesso ao serviço, praticamente extinguem este tipo de burlas, libertando o sistema judicial para tarefas mais importantes. É muito pouco provável hoje em dia, alguém colocar uma ação judicial contra um vendedor do ebay, porque o mesmo não nos enviou o produto, ou uma queixa judicial contra uma entidade hoteleira, quando o aluguer dos quartos foi adquirido através da booking.com, tendo tido esse hotel elevada reputação por parte da clientela.

Conclusão

Reitero que não me apraz a Uber em particular, o que quero demonstrar é que o seu conceito de prestação de serviços de transporte individual ou partilhado, através das tecnologias de informação e comunicação (TIC) aumenta grandemente a eficiência na mobilidade dos transportes de passageiros, com ganhos para o Estado, para os cidadãos, para a cidade, para o ambiente e por conseguinte, para o interesse público.