11 razões para se usar a Uber

Demonstrarei que sistemas como os da Uber são altamente positivos para a mobilidade dos cidadãos, reduzindo os custos de mobilidade por distância percorrida, sem perda de conforto, sendo ainda positivos para o ambiente, para a economia, para o aumento da receita fiscal e para a maior qualidade do espaço público.

Antes de expressar qualquer ideia devo dizer que me desagrada o facto de os europeus terem de contribuir através dos gastos na mobilidade, para uma empresa californiana, mas o que venho aqui defender de forma veemente é um conceito, e não qualquer empresa em particular. Aliás há várias empresas a operar no mercado e seria mesmo muito interessante termos algumas de origem europeia, ou mesmo algumas detidas por grandes corporações e associações de carros de aluguer ou táxis. Por isso, os pontos que aqui evoco não são contra os taxistas em particular, mas contra um sistema decrépito de mobilidade urbana, cujos interesses instalados querem através do lobby, preservar um modelo de transporte público individual, que data do século XIX, do tempo em que os táxis ainda eram puxados por cavalos. Ou seja, o cliente requisita um veículo no espaço público, veículo esse legalmente autorizado para o efeito, entra no veículo e informa o destino ao condutor, e um dispositivo mecânico que mede o tempo e a distância, informa do preço a pagar no final da viagem.

Em vez da palavra táxi, usarei todavia a expressão transporte público individual, pois é isso que é tecnicamente um táxi. Distingue-se do transporte público coletivo pois o cliente tem a opção de não o partilhar com terceiros. Pode ler aqui as definições mais técnicas dos quatro tipos de transportes de passageiros em função da propriedade do mesmo e da possibilidade de partilha. Como referi, os sistemas como os da Uber têm largas vantagens para as cidades, para a economia, para a receita fiscal, para a mobilidade, para o ambiente e em última análise para o cliente. Enumera-las-ei.

1. A Uber, entre outras similares, é legal

A Uber, mormente os seus serviços X e Black, vigentes na Europa, não são ilegais e insistir nas suas ilegalidades é difundir uma mentira repetida ad nauseam. Juridicamente a Uber, tal como outras, é apenas um prestador de serviços eletrónicos e não uma operadora de transportes, ou seja, é uma plataforma de comunicação entre um cliente e um serviço de carros de aluguer com motorista, este último tendo um enquadramento jurídico que sempre existiu. Os carros que operam para os clientes da Uber não são propriedade de Uber, e os condutores não são funcionários da Uber. E como um qualquer prestador de serviços intermediários, neste caso por meios eletrónicos, tal como o booking.com ou uma agência de viagens na Internet, aplica uma taxa respetiva pela prestação do referido serviço.

Os automóveis das empresas que operam com a Uber não prestam serviços de carros de praça, mais conhecidos apenas por táxis, e como tal, essas viaturas não podem usar vias reservadas (conhecidas por "faixas BUS") nem parar nas praças de táxi convencionais, porque o seu enquadramento jurídico é diferente dos carros de praça, sendo carros de aluguer com motorista, que tem um enquadramento jurídico diferente. Admito que se podem todavia colocar questões de jure e de facto, mas ao abrigo estrito da interpretação da Lei, a Uber, e mais especificamente os seus serviços X e Black, os únicos autorizados a operar na Europa, são e estão legais.

2. Paga-se apenas o trajeto

O trajeto dos automóveis, quando estes são requisitados através da Uber, são pagos sempre a partir do momento em que se entra na viatura, e não do local de onde esta vem, independentemente do local de onde venha. Deve-se requisitar a viatura através do telefone móvel, tendo o mesmo sistemas de posicionamento como o GPS, fazendo com que o veículo venha até ao local onde se encontra o cliente, sendo assim muito mais confortável do que ter que se dirigir para a rua, e ficar à espera que a lei das probabilidades se efetive.

Já no caso dos táxis convencionais, caso o pedido seja efetuado por telefone, o cliente incorre no pagamento de um suplemento adicional. Adicionalmente, na Uber e sistemas similares, o preço normalmente é fixo por quilómetro, e não depende da região onde se encontra o veículo nem da hora do dia, ou seja, o preçário da Uber não está dividido por zonas geográficas ou períodos temporais, como acontece para o caso dos táxis convencionais. E na Uber, ao contrário dos táxis onde se incorre também no pagamento de suplementos tal como plasmado na tabela de preços da ANTRAL, trazer uma bagagem ou um animal, é por norma sempre gratuito.

3. O Estado arrecada mais receita fiscal

Em sistemas como os da Uber, é declarada cada transação e como tal o cliente recebe sempre fatura de forma automática. Não é verdade que a Uber e sistemas similares provoquem evasão fiscal ou mesmo fuga fiscal para outros países. Por um lado o setor dos táxis já é amplamente conhecido pela evasão fiscal inerente, talvez devido à forma pouco prática que é colocar máquinas registadoras compactas num veículo, que teriam de ter em princípio sistemas de comunicação em tempo real com os servidores do fisco. Em acréscimo, penso que o fisco, também não faz um esforço considerável para inverter a situação atual, porque sendo o IVA apenas de 6%, o eventual aumento de arrecadação fiscal não justificaria o esforço e o impacto político menos positivo no setor. Basta observar que a dedução de parte do IVA em sede de IRS foi aplicada a restaurantes, cabeleireiros ou oficinas, sendo que o legislador optou por não incluir serviços de táxis. De referir ainda que a Inspeção Geral de Finanças fez um estudo no distrito de Aveiro e concluiu que os taxistas do distrito declaravam em média oficialmente apenas 80 euros por mês de rendimentos. 

Do imperialismo e da questão liberal

Um dos erros comuns por parte de uma grande fatia da população que opina politicamente, é considerar que nos estados unidos da américa, é que se aplica os ideais da liberdade, tendo por conseguinte plasmados políticas económicas liberais. Tentarei argumentar todavia que tal não corresponde à verdade.

Um dos motivos pelo qual muitos ideólogos teorizam que nos estados unidos da américa se aplica um modelo económico liberal, é porque o estado tem tendência a estar pouco presente na economia, tendo por conseguinte margem de manobra orçamental para baixar a carga fiscal. Todavia a carga fiscal nos estados unidos no cômputo geral, não é por sinal muito mais baixa que na Europa, sendo que por exemplo o congénere ao IRS pode chegar aos 56 por cento, considerando impostos federais e estaduais sobre rendimento de pessoas singulares. O congénere ao IVA rondará os 11 por cento. Apesar de este valor ser em média mais baixo que a média na Europa, não nos podemos esquecer que muitos produtos e serviços na Europa têm também IVAs bem mais reduzidos, sendo que Portugal não pode ser dado como exemplo devido à enorme carga fiscal que surgiu com as políticas de ajustamento orçamental.

A diferença fundamental no meu entender, que muitos europeus aparentam desconsiderar, é que os estados unidos guarda uma larga fatia do orçamento de estado para a parte militar, mais precisamente cerca de 20 por cento do total do orçamento federal, enquanto que uma larga fatia dos orçamentos de estado dos países da Europa, vão para suster o estado social, entidade praticamente inexistente ou muito reduzida nos estados unidos da américa. Nesse país o trabalhador tem de pagar ainda do seu bolso a sua saúde, a sua pensão ou mesmo as mensalidades de um eventual seguro contra desemprego. Como em tempos citou o próprio Martin Luther King num discurso contra a guerra no Vietname, os estados unidos gastavam mais dinheiro por um rebelde abatido, do que pela saúde de um americano.

Chamar liberal ao modelo económico americano, é por conseguinte uma falácia político-filosófica. Noutro tópico sobre o qual tenho muito refletido, e sobre o qual muito tenho lido, a mobilidade, constata-se mais uma vez que os estados unidos estão longe de ter uma visão liberal da sociedade. É dito, em abstrato, que qualquer cidadão pode ter acesso a um automóvel, mas de facto, há milhões de pobres que não têm direito a um, e as estatísticas mostram que os transportes coletivos de passageiros, principalmente entre cidades, são apenas usados pelos mais pobres. As cidades norte-americanas foram assim desenhadas, obedecendo a um paradigma muito bem definido de hegemonia económica do automóvel, onde a grande fatia do espaço público foi atribuído àqueles que tinham condições financeiras para suster as despesas inerentes do carro. Estamos mais uma vez perante uma enorme contradição no modelo liberal de sociedade, que dita, que a liberdade do indivíduo não deve ser restrita, nem pelo Estado, nem pelos outros. O indivíduo americano enquanto peão, de facto, tem as suas liberdades individuais de movimento no espaço público, largamente limitadas pela imposição de um modelo económico imperialista, baseado no sistema petrodólar e na indústria automóvel.

Em acréscimo o imperialismo colide várias vezes com a própria noção de individualismo, pois as agências de investigação dos estados unidos, sob o pretexto do combate ao terrorismo, tomam medidas restritivas à liberdade individual e de controlo de dados de cidadãos, medidas que seriam equiparáveis aos modelos de controlo da população usados pela união soviética. Por detrás de uma capa liberal, as políticas norte-americanas obedecem de facto, não a um modelo liberal da sociedade, em que as liberdades individuais dos cidadãos são respeitadas, mas a um modelo imperialista de hegemonia do mundo. E tal está bem presente na distribuição de recursos pelo mundo, demonstrando que de facto, os estados unidos não respeitam a liberdade dos outros povos nos acessos aos recursos, visto que representam cinco por cento da população que consome todavia vinte por cento dos recursos do planeta. O modelo económico americano, assim como a sua política externa, estão longe de serem liberais no sentido etimológico do termo, na medida que se prima pela liberdade máxima do indivíduo. Esses modelos têm como objetivo primário, não qualquer modelo social em concreto, mas apenas a hegemonia militar e económica, ou seja imperialista, sobre os outros povos do mundo.

Hollywood as the Ministry of Propaganda

Yesterday I had the time and the opportunity to watch the famous Hollywood movie Fury, where Brad Pitt performs the character of a tank commander along the western side of the European war during second world war. The movie is clearly and undoubtedly nothing more that an american propaganda movie, completely unlinked with the reality. Despite the fact that the american tanks were technologically much inferior compared with their German counterparts, the personnel on the German side were, bravely and militarily speaking, much more well trained and more efficient on their tactics and ferocity on combat. During the last scene of this movie we can see Brad Pitt as tank commander shooting the very well prepared and well trained Waffen SS soldiers, where they are shot very easily and almost idiotically. According to to this movie, despite the low armour thickness of the american tanks, the heroes leading those tanks could make the difference.

History actually demonstrates that the opposite is true. The German defending forces were outnumbered by large ratios, but still they were able, due to technological superiority and better prepared and braver personnel cause severe casualties on the enemy forces. The Allies won the war through numbers, and today, that is perfectly clear. Michael Wittmann for instance, a German tank commander, was credited with the destruction of 138 enemy tanks during the second world war. Not only he had technological superiority with his Tiger, considered by many the best tank in warfare at the time due to its armour and fire power, but Wittmann was also a superb tactician and a ferocious attacker. These numbers have not at all comparisons on the Allies' side. All the history of the second world war by the German side, is actually made of heroism, greater bravery and technological superiority, having the third Reich being defeated by the huge sacrifice and greater number superiority of the Red Army.

Michael Wittmann is accounted to have destroyed 138 enemy tanks and also 132 anti-tank guns. In the air on the other side, the biggest ace of all times, Erich Hartmann, pilot of the German air-force, is accounted for having destroyed 352 enemy aircrafts. In a large list clearly dominated by Germans, the first american appears almost at its end having destroyed 38 enemy aircrafts, mainly in the Pacific war. We still have to take into account the great damage the German submarines provoked on enemy forces, considering the German naval task force were incredible inferior in numbers, being the camouflage of submarines the most optimal and efficient option. 

I'm not at all defender of Nazi Germany, nor as pacifist have I any kind of veneration towards the German army, though I must stress out that american movies regarding the second world war are not better than the Nazi or the Stalinist propagandist counterparts of the time, in the sense that they impose on the masses and on the public opinion a total distorted and untruthful notion of reality. I despised the movie Fury neither because it has violence or because it's a blockbuster, but simply because the message it broadcasts, as in the great majority of the american movies, is simply totally incorrect and false. But what Hollywood actually is but the Ministry of Propaganda of USA.

As diferenças entre Amor, Paixão e Desejo

O Desejo é um mecanismo de continuação da espécie, a Paixão é um mecanismo de proteção da etnia contra a miscigenação e o Amor é um fenómeno do Homem que estimula o Humanismo.

Na Metafísica do Amor de Schopenhauer, o autor defende que o Amor, ao contrário do que referem Platão ou mesmo os românticos, não advém de qualquer espiritualidade intangível, mas dos desígnios primários da continuação da espécie, que estão plasmados nos indivíduos. Ou seja, à luz do conhecimento científico atual, aquilo que Schopenhauer definiu como Amor, poderia explicar-se pela psicologia evolutiva conjugada com o darwinismo. O indivíduo não se sente apaixonado por considerações do acaso ou de algo que controla, mas por considerações primárias. Na realidade Paixão será o termo mais correto, pois o Amor poderá, tal como Platão menciona, ter uma conotação filosófica. Interessa todavia gradar os diversos níveis de atração.

Preâmbulo

O Desejo é um fenómeno comum aos animais,
todavia apenas entre aqueles da mesma espécie,
tendo permitido que os hominídeos se multiplicassem.
A Paixão surgiu no Homo Sapiens há cerca de 100 mil
anos, tendo permitido que se espalhasse pelo globo.

Em Schopenhauer aquilo que o autor define como Amor tem como objetivo a otimização e eficiência máxima da espécie. O indivíduo apaixona-se por outro indivíduo, no seguimento de pulsões psíquicas primárias, que fazem aumentar as probabilidades de esse indivíduo copular e conceber com o indivíduo pelo qual sente a paixão. O indivíduo não se apercebe pois são mecanismo que hoje sabemos pertencerem ao sistema límbico, que ultrapassam a razão.

Como exemplo podemos imaginar um homem apaixonar-se por uma mulher jovem, voluptuosa, com lábios espessos, e com curvas delineadas, porque a espécie lhe dita, com elevada probabilidade, que as suas eventuais crias serão saudáveis e com elevadas probabilidades de sobrevivência; pois estatisticamente esses traços femininos são comuns nas mulheres mais férteis e saudáveis. Todavia é de esperar que associada à Paixão esteja também relacionado o Desejo. Enquanto a face toma um papel fundamental no mecanismo da Paixão, nos mecanismos do Desejo, as formas anatómicas tomam um papel muito mais importante.

Há todavia outros fenómenos da psicanálise e da psicologia evolutiva que lidam com a Paixão, que estão relacionados com a infância. O indivíduo apaixaonar-se-á por um outro indivíduo, que tenha alguns traços comuns com um dos seus progenitores, pois a criança associou ao progenitor a proteção e segurança, ou seja, o indivíduo tenderá a apaixonar-se por outro indivíduo da mesma família genética (com o devido afastamento para se evitar o ponto antagónico da consanguinidade), para se evitarem dispersões genéticas da etnia ou da tribo, sendo que a miscigenação enfraqueceria a adaptabilidade da etnia ao meio envolvente.

São estes aspetos que Schopenhauer e Freud deixam por resolver, que tentarei doravante desenvolver.

Desejo

O Desejo é o mais elementar e primário dos mecanismos de atração e evoca os instintos primários relacionados com a sexualidade. Tem como objetivo fundamental a continuação da espécie sem considerações étnicas ou filosóficas. O Desejo entre indivíduos de etnias diferentes é comum, assim mesmo como a atração sexual entre indivíduos de raças distintas. O Desejo, no seguimento da evolução, é eficaz entre indivíduos que sejam biologicamente semelhantes até ao ponto em que a conceção é possível. Os homens não sentem desejo sexual por primatas, nem vice-versa, porque simplesmente essa união sexual é improfícua. Mas desejos sexuais entre indivíduos de raças diferentes dentro do Homo Sapiens, Homem moderno, são extremamente comuns, pois na eventualidade da existência de cópula, a fertilidade acontece com elevadas probabilidades.

A parábola popular da ilha deserta é um ícone simbólico do Desejo. Pergunta-se a um indivíduo qualquer, se na eventualidade de se encontrar numa ilha deserta com um elemento do sexo oposto, pessoa essa pela qual tem um enorme repúdio, se não se envolveria num relacionamento sexual. Essa parábola evoca assim, os instintos mais primários do Desejo, pois numa ilha deserta com apenas dois indivíduos, a espécie, no "desespero" da continuidade, impregna nos indivíduos pulsões primárias de índole sexual, que conseguem eventualmente suplantar quaisquer valores morais ou sociais. Na ilha deserta, sendo os dois indivíduos férteis e de sexos opostos, eventualmente, copula-se com quem se odeia ou com o inimigo, pois a espécie tende a suplantar os outros valores morais ou emocionais. Nesse caso hipotético, as pulsões sexuais tenderiam a aumentar gradualmente com o tempo.

O Desejo é assim primário e unicamente sexual. Consequentemente funcionam neste mecanismo de atração elementos unicamente relacionados com a fertilidade nas mulheres e a virilidade nos homens. Nas mulheres os sinais que despoletam os mecanismos do Desejo são logicamente a juventude, as mamas grandes, o rabo saliente, os lábios volumosos e a proporção adequada entre a cintura e as ancas. Nos homens eles são a musculatura, a agilidade e o porte corporal. A face dentro dos padrões considerados normais toma um papel pouco importante no Desejo, pois o objetivo primário deste mecanismo natural é tão-somente a continuidade da espécie através da procriação indiferenciada.

Paixão

A Paixão é um mecanismo que funciona com o intuito da proteção da etnia ou da raça. É o meio-termo entre o Desejo e o Amor. Na Paixão um dos fatores mais importantes para a atração é a face e as características psicológicas do indivíduo. Um indivíduo tenderá a apaixonar-se por outro que tenha semelhanças dissimuladas, anatómicas ou psíquicas, com os seus progenitores. Na infância o bebé associa instintivamente proteção ao seu progenitor e Freud explica-nos que no complexo de Édipo o filho luta constantemente com o pai, para que possa conceber com a mãe. O processo contrário existe com o complexo de Electra. Esse adulto guardará no inconsciente uma atração passional por um indivíduo que tenha traços faciais e comportamentos, semelhantes com um dos seus progenitores ou com os da sua ama. Os traços faciais do progenitor são importantes pois são aqueles que o bebé observa com maior frequência nos seus primeiros anos de vida. Após a fase genital, cerca dos 12 anos, e após a sexualidade ter tomado um dos dois caminhos da maturidade, o indivíduo apaixonar-se-á por alguém que tenha traços faciais comuns com um dos seus progenitores ou de quem o cuidou na infância. Este mecanismo passional funciona ao nível do subconsciente.