Das garagens e dos seus enormes custos para saciar o automóvel

Foto de Thomas Ledl, wikimedia

Uma das matérias que não é praticamente debatida em Portugal de forma séria, é o facto de o país alocar enormes recursos financeiros para a construção e manutenção de garagens comuns, em espaços habitacionais, institucionais ou comerciais, para satisfazer o automóvel, mais especificamente o espaço que ele ocupa através do estacionamento. Além disso, várias empresas incorrem em enormes custos com as garagens que não o imputam de forma direta nos salários dos funcionários que as usufruem. Vários bairros sociais, apesar de terem habitações com uma péssima qualidade e sem infraestruturas sociais, são quase todos dotados com garagem. Várias autarquias através dos Planos Diretores Municipais obrigam que os prédios tenham garagem, em vários casos mais de um lugar por fração, mesmo que o empreendimento seja a custos controlados ou seja um bairro social. Em acréscimo a Lei encara o lugar de garagem como uma parcela inalienável da fração, comparando-o a uma cozinha ou uma casa-de-banho.

O espaço nos meios urbanos é uma ativo importante e oneroso, mesmo que esse espaço esteja alinhado verticalmente. Quando compramos um apartamento, não pagamos apenas os equipamentos, os trabalhadores que o fizeram ou as infraestruturas, nesse valor está uma quota parte referente ao custo do terreno, ou seja: espaço. Mas mais importante que isso, é que quando um promotor imobiliário opta por construir uma garagem num prédio habitacional ou comercial, sendo que em diversas situações os respetivos PDMs assim o obrigam, está a incorrer em enormes custos de construção e posteriormente de manutenção para os habitantes desse espaço.

O custo da infraestrutura ronda vinte mil euros por lugar

Inquiri em tempos um construtor civil, que me referiu grosso modo, que a construção de uma garagem encarece em pelo menos 20% o preço da obra, sendo que esse valor naturalmente se repercute no preço da fração do prédio. Não sou engenheiro civil nem nunca fiz parte de projetos de obra, mas não será difícil perceber que uma garagem acarreta elevados custos. Tive também a ajuda preciosa do meu amigo Luís Miguel, que me forneceu informação bastante relevante para a manutenção das garagens.

Será necessário construir muralhas de contenção de terras, fazer por vezes ancoragens nas mesmas, fazer enormes trabalhos de remoção de terras, construir mais lajes, fazer pilares mais longos e resistentes pois a carga total é superior, gastar mais em materiais como ferro, betão, esteiras, cablagens, condutas, canalizações ou tintas especiais, caixas de elevadores mais extensas, mais escadarias e mais portas.

Um dado interessante de um relatório austríaco publicado por um conjunto de investigadores refere ainda que cada lugar de garagem em parques públicos subterrâneos, tem um custo de construção de cerca de vinte mil euros por lugar de estacionamento. Mas podemos comparar com o caso de Lisboa, mais especificamente com um dos últimos parques construídos pela EMEL. O parque do Mercado Chão de Loureiro, parque público situado no centro histórico da cidade de Lisboa, teve um custo de 3,6 milhões de euros, tendo capacidade para 192 lugares de estacionamento. Aritmética da mais elementar e concluímos que este parque teve um custo médio de cerca de 18 mil euros por lugar de estacionamento. A um preço médio de 70 euros por avença anual, que é um valor médio aproximado da avença que a EMEL cobra aos residentes, considerando que houve empréstimo bancário com uma taxa de juro anual média de 3%, o investimento fica pago ao fim de cerca de 35 anos; isto considerando que todos os lugares pagam a dita avença. Duvido que a autarquia de Lisboa conceda estes benefícios financeiros aos seus munícipes que não têm automóvel por opção própria.

O custo em equipamentos

As garagens modernas têm que ter luzes de emergência acesas vinte e quatro horas por dia. Por exemplo, um prédio que tenha três pisos de garagem, por norma tem três lâmpadas de emergência por piso. Além da iluminação de emergência, existe ainda a iluminação convencional que normalmente é feita através de lâmpadas fluorescentes, ligadas a sensores de movimento.

Os portões das garagens são normalmente elétricos, implicando custos elevados para a sua aquisição. Além de consumirem energia ao abrir e fechar, têm uma manutenção onerosa. Cada piso numa garagem tem normalmente um ventilador de insuflação de ar novo, colocando ar exterior dentro do espaço da garagem; e um ventilador de extração, que extrai o ar da garagem para o exterior. Estes ventiladores, apesar de terem pouca manutenção, são onerosos.

As garagens necessitam de ter uma central de deteção de monóxido de carbono (CO). Trata-se de uma caixa retangular, ligada a uma série de sensores espalhados por todos os pisos, que detetam a percentagem de CO presente na atmosfera da garagem. Quando o nível de CO atinge um patamar considerado nocivo, provoca o arranque automático dos ventiladores de desenfumagem, podendo ativar por vezes letreiros indicando que a atmosfera está perigosa. 

Muitas garagens têm sistemas de extinção de incêndio por sprinklers, tendo ainda que ter em acréscimo vários extintores de incêndio convencionais espalhados pelos vários pisos da garagem. Os extintores têm que ser revistos uma vez por ano, por uma empresa certificada, que lhes põem um autocolante. Muitas garagens têm ainda semáforos e espelhos de visão para a circulação dos automóveis, sendo que a sua instalação também pode ser onerosa.

Como as garagens ficam abaixo da quota do solo, a água da chuva que se infiltra pelas paredes que contactam com o solo, não pode ser escoada através da gravidade. Nem muito menos a água que se produz na garagem noutras situações como inundações, lavagens de pavimentos ou automóveis, ou a ativação de sprinklers. Assim sendo, todos os ralos de escoamento de águas estão ligados normalmente a uma fossa, escavada no piso mais baixo, onde está um conjunto de bombas que bombeia novamente a água para a quota da rua.

As garagens exigem que sejam instalados detetores de incêndio que se situam no teto, detetando fumos e subidas de temperatura ou apenas temperatura. Enquanto os detetores de incêndio se situam no teto, os detetores de monóxido de carbono (CO) estão fixos às paredes, a cerca de metro e meio de altura.

Quando comprar um apartamento com lugar de garagem tenha este valor em mente, pelo menos 20% do valor do mesmo, servirá apenas para custear o facto de o prédio ter garagem. Se os promotores pudessem optar por fazer prédios sem garagem, e se tal fosse possível caso o país tivesse um quarto dos automóveis que tem, todas as casas ficariam 20% mais baratas. Aliás, era assim que se construíam e vendiam casas com preços acessíveis até aos anos oitenta em Portugal, considerando que em 1980 o país tinha um quarto dos carros que tem hoje, e o crédito habitação não estava tão facilitado como esteve a partir dos anos noventa do século passado até ao início da crise. Li também em tempos, que esta moda de os prédios começarem a ser construídos com garagem, começou algures na Alemanha no pós-guerra, tendo sido fortemente influenciada pela indústria automóvel desse país.

O custo de manutenção

Mas o custo da construção não é o único, pois os condóminos posteriormente incorrem em enormes custos para manter uma garagem. Como naturalmente se calculará, todos os equipamentos supra mencionados incorrem em custos de manutenção onerosos, entre os quais se destacam os mais evidentes como eletricidade, água, limpezas ou manutenção de equipamentos.

Relatório & Contas de um condomínio comum de Lisboa com cerca de 90 frações.
1/3 das despesas totais estão relacionadas com a garagem.

A imagem acima é o extrato de um Relatório e Contas de um condomínio perfeitamente convencional e comum de Lisboa, com cerca de 90 frações, separadas em três prédios distintos, e no total com três pisos subterrâneos para garagem. A vermelho podemos encontrar despesas que são contabilizadas a cem por cento, e a laranja encontramos despesas que são contabilizadas apenas na quota parte da garagem, ou seja, considerando que o condomínio tem sete pisos acima do solo e três pisos de garagem, adota-se a aproximação da quota parte para as garagens o rácio de 3/11, pois incluí-se o piso térreo. Logo ficamos com aproximadamente 5600*1+34000*3/11 resultando em cerca de 15 mil euros, cerca de 1/3 das despesas totais do condomínio.

O lugar de garagem, o “bem fundamental”

Se o caro leitor um dia tentar vender a sua casa de banho separadamente da sua casa, e passar a fazer as suas necessidades escatológicas num penico, duvido que tenha compradores, mas mesmo que os haja, compreende-se perfeitamente que a Lei deve impedi-lo, pois uma casa de banho ou uma cozinha são partes integrantes da fração, sem as quais não é possível providenciar ao eventual proprietário da fração condições mínimas de humanidade, sendo que a Carta dos Direitos Humanos está inserida na Constituição da República Portuguesa.

Mas a Lei tem a ousadia de comparar uma cozinha a um lugar de estacionamento, pois o lugar de garagem é inalienável e faz parte integrante da fração, sendo que o proprietário, mesmo que não tenha carro, não o pode vender separadamente. Numa verdadeira sociedade de mercado livre, o lugar de garagem deveria ser encarado como outro ativo patrimonial qualquer, podendo ser alienável, visto não ser essencial para a fração. O mesmo princípio da casa-de-banho ou da cozinha não se aplica pois ter automóvel ou espaço para estacioná-lo não é considerando pela jurisprudência constitucional ou cível, como um bem ou serviço fundamental.

O estacionamento na empresa é uma extra salarial

O que se passa nas empresas é ainda mais gritante. Como muito bem referem vários economistas e especialistas no Código do Trabalho, o salário de um trabalhador não se mensura apenas pela sua vertente pecuniária, mas também por toda uma série de benefícios e extras que o trabalhador usufrui. Quando eu era juvenil, a minha mãe trabalhava como administrativa numa empresa que fabricava sabões, e como benefício extra, trazia todos os meses uma barra de sabão azul para casa, que a empresa concedia aos funcionários. A empresa não “oferecia”, como muitos poderão pensar, pois para produzir a barra de sabão incorria-se em custos; mas como era a própria empresa que o produzia, ficava mais barato em comparação com a compra a uma empresa externa de sabões. Assim, como a palavra salário provém de sal, pois no tempo dos Romanos os pagamentos aos trabalhadores eram feitos em sal, também o sabão azul que a minha mãe recebia mensalmente fazia parte do salário, mesmo que ela considerasse que tal fosse uma oferta. Era tão-somente uma parte do salário que em vez de ser paga em dinheiro, era paga em víveres.

Ora o que muitas empresas fazem, ao oferecerem gratuitamente aos seus empregados estacionamento em parques subterrâneos, incorrendo como se demonstrou em enormes custos, é totalmente incompreensível. Já se todavia o funcionário se deslocar para a empresa, por opção pessoal, de transportes públicos, e pedir para ser ressarcido da quota parte correspondente desse custo, o empresário por certo declinará o seu pedido. Poderá argumentar-se que é algo que é concedido ao trabalhador, como uma extra ou um benefício pelo facto de o mesmo ter carro, mas não deixa de ser uma discriminação salarial em função do meio de transporte do trabalhador, sendo uma discriminação negativa, pois penaliza quem menos custos imputa à sociedade em poluição, tráfego ou ruído.

Mas por vezes existe a necessidade de conceder certos tipos de benefícios a alguns trabalhadores e outros não, havendo naturalmente discriminação salarial. Todavia este tipo de benefícios devem ser concedidos para situações de manifesto interesse público ou interesse para a empresa, como a paternidade ou maternidade, incorrendo-se assim na chamada discriminação positiva. Há empresas, que oferecem aos seus funcionários creche gratuita para as suas crianças, e não fazem o ressarcimento da quota parte desse custo aos outros funcionários que não têm filhos, mas é sabido que a natalidade é um tema extremamente importante para o país nos tempos presentes.

Além disso, ao contrário da empresa de sabões para a qual a minha mãe trabalhava, as empresas que oferecem lugares de garagem aos seus funcionários, por norma não trabalham no mesmo sector de serviços ou produtos que oferecem gratuitamente aos seus funcionários. Isto é, essas empresas, apesar de normalmente não construírem garagens ou estarem no ramo de equipamento para garagens, oferecem lugares de garagem gratuito aos seus funcionários. 

Pobrezinhos, mas com lugar para o automóvel

O que escrevo de seguida é real, pois sei-o pela primeira pessoa, e revela que a mentalidade pró-automóvel está tão vincada na comunidade, que até está embebida em grande parte da legislação portuguesa. Estou inscrito numa cooperativa de habitação a custos controlados para poder ter uma casa um pouco maior quando regressar a Portugal no futuro, pois um T1 com 50 m² é pequeno caso queiramos aumentar a família. Ora a Lei, numa atitude paternalista, como as casas são a custos controlados e por conseguinte têm benefícios fiscais, impõe limites muito reduzidos para as áreas das frações, sendo que a título de exemplo um T1 terá em média entre 50 a 60 m², significando que num quarto pouco mais cabe que uma cama.

Mas a mesma Lei, mais especificamente o Plano Diretor Municipal (PDM), obriga que o empreendimento em apreço, tenha três pisos subterrâneos de estacionamento, presumindo-se que para algumas frações com maior superfície, considere mais de um carro por fração. De referir que não há bairro social em Portugal onde não haja largas e vastas garagens nos prédios, sendo que algumas estão fechadas por falta de uso e vandalismo, mesmo que as habitações tenham péssima qualidade nos acabamentos, sejam minúsculas e o bairro não tenha infraestruturas de lazer ou sociais, sendo um autêntico gueto.

Como contraponto positivo, temos o Bairro dos Olivais em Lisboa, outrora um bairro social, com casas para a altura de qualidade e espaçosas, com espaços verdes, não se limitando a um aglomerado de blocos e onde naturalmente os prédios não têm garagem por contenção de custos numa altura em que existiam quatro vezes menos carros no país que há hoje. Vários bairros de elevada qualidade de vida em Lisboa, foram outrora bairros sociais.

Conclusão

As garagens públicas, privadas, em espaços institucionais, habitacionais ou comerciais, e os seus elevados custos para todos, são apenas mais um reflexo de uma país pobre, sem recursos energéticos endógenos e sem indústria automóvel própria, que tem alocado nas últimas décadas largos recursos financeiros para saciar as necessidades artificiais pelo facto de ter uma elevada taxa de motorização. As garagens são apenas uma pequena parte desses custos, pois temos todos em mente o que nos anda a custar as PPP rodoviárias, quantas pessoas morrem por ano de acidentes de viação, ou que 1/5 das importações do país são carros mais combustíveis. Tudo em nome da putativa mobilidade dos cidadãos, mas dados do censos do INE ditam que em dez anos, de 2001 a 2011 o tempo médio de deslocação pendular dos cidadãos diminuiu apenas um minuto e meio.

O automóvel e todas as suas infraestruturas conexas é como um poço financeiro sem fundo, quando mais dinheiro lhe injetamos, mais dinheiro é necessário injetar, sem que satisfaça, nem de perto nem de longe, o que supostamente deveria satisfazer: mobilidade.