Holanda, cidades a pensar nas pessoas

Neste momento vivo na Haia, e fiquei estupefacto como eles pensaram as cidades. Obviamente que sinto sempre saudades da minha pátria mãe, do sol, da gastronomia, das gentes, do fado e dos pastéis de nata, mas os Holandeses sabem usar a cabeça, ao contrário de nós, em muitas situações.

No centro das cidades, os carros estão proibidos, mesmo para moradores e comerciantes, e em certas ruas até as bicicletas estão proibidas. São ruas estritamente pedonais. E não é por isso, apesar do clima chuvoso e ventoso, que eles deixam de fazer compras no comércio local. Aqui ninguém vai ao Colombo Holandês, nem sequer existe. É um erro crasso, que só acontece em Portugal, pensar-se que por uma rua não ter acesso automóvel, que o comércio não tem clientela. As pessoas vão ao centro de transportes públicos ou de bicicleta. Em vez de terem feito metro de profundidade, bem mais caro, apostaram numa vasta e excelente rede de elétricos, bem mais barato e prático.

Comparar a nossa baixa pombalina em termos de qualidade de vida para as pessoas, com o centro da Haia - e este dado factual nunca colocará em causa o meu nobre e vincado sentimento de lusitano e alfacinha - é como comparar um tijolo com uma flor. E melhorar a cidade de Lisboa para estes padrões, custa mesmo muito pouco dinheiro, tratam-se unicamente de opções políticas (Política bem de pólis).

No Campo das Cebolas por exemplo, a Câmara de Lisboa tem um plano para melhorar o local, mas para tal, terá de alocar vários milhões de euros para que seja possível construir um parque de estacionamento subterrâneo. Ou seja, o amontoado de automóveis que está à superfície, passa para o subsolo. Na Haia devem ter menos de 10% dos parques que tem Lisboa, mas estacionar custa 5€/hora.

A Haia tem quase a mesma população de Lisboa e tem uma área urbana também semelhante. Acho mesmo que muitos dos urbanistas de Lisboa, deveriam fazer um estágio noutras cidades europeias.

 

 

Portugal no topo da Europa em quantidade de autoestradas

Um dos fatores que levou Portugal à tragédia económica e à perda de soberania foi sem dúvida o seu investimento desmesurado em rodovia. Contas de uma consultora de renome ditam que as PPP rodoviárias custarão em média 1000 Euros por cada português. Repare-se que noticia também o DN, que desde que foi concluída a A1, já se fizeram entretanto em termos de km de autoestradas, mais sete A1. Tudo isto a somar ao facto de Portugal não ter indústria automóvel própria, nem ter recursos petrolíferos endógenos. Em 2010, um quarto das importações foram carros e combustíveis. 

Assim, apresento aqui dados retirados do Eurostat, já trabalhados numa folha de cálculo, onde calculo o número total de km de autoestradas de cada estado-membro por habitante e por área. Repare-se que na questão da área existe um fator de raiz cúbica, ou seja não linear. Se assim não fosse, países muito pequenos em área como o Luxemburgo ou o Chipre, desvirtuariam o conceito que se tenta aqui aferir, pois estando a área no denominador do rácio, tornariam desmesuradamente elevado o resultado final.

Autoestradas em 2010 na Europa, em número de km por milhão de habitantes por raiz cúbica de km² de área. Fonte:Eurostat
País da EU	Comprimento total de autoestradas em km = L	População em milhões de habitantes = P	Área em milhares de km² =A	L/(P*A^(1/3))
Luxemburgo	152,00	0,50	2,56	221,27
Chipre	257,00	0,82	9,10	150,27
Eslovénia	771,00	2,05	20,13	138,47
Croácia	1244,00	4,43	56,67	73,18
Dinamarca	1128,00	5,53	43,00	58,17
Portugal	2737,00	10,64	92,18	56,96
Suíça	1406,00	7,79	39,80	52,89
Bélgica	1763,00	10,84	30,22	52,22
Áustria	1719,00	8,38	82,27	47,19
Holanda	2388,00	16,57	33,68	44,61
Espanha	14262,00	45,99	500,97	39,05
Irlanda	663,00	4,47	68,32	36,30
Macedónia	251,00	2,05	45,82	34,17
Hungria	1273,00	10,01	93,16	28,04
Suécia	1891,00	9,34	407,89	27,30
Estónia	115,00	1,34	43,37	24,42
Lituânia	309,00	3,33	63,53	23,26
Alemanha	12819,00	81,80	357,22	22,09
Finlândia	779,00	5,35	304,06	21,65
Eslováquia	415,70	5,42	49,01	20,94
França	11392,00	64,66	631,43	20,54
Itália	6668,00	60,34	300,65	16,50
República Checa	734,00	10,51	77,14	16,41
Bulgária	437,00	7,56	109,46	12,08
Noruega	381,00	4,86	303,64	11,67
Reino Unido	3673,00	62,03	241,54	9,51
Polónia	857,00	38,17	312,59	3,31
Turquia	2080,00	72,56	879,53	2,99
Roménia	332,00	21,46	230,28	2,52

As vertentes psicossexual e antropológica do automóvel

Um dos fatores extremamente interessante na cultura do automóvel, é a sua vertente psicossexual, ou se quisermos a sua vertente freudiana. Se analisarmos com minúcia, existe uma relação extremamente interessante entre a cultura automóvel e do desporto automóvel, e a figura do sexo feminino. É comum vermos mulheres atraentes apresentarem carros em salões automóveis, estarem presentes em corridas de desporto automóvel, e é um fator recorrente em publicidade automóvel, mais especificamente numa gama mais desportiva.

Há dois grandes fatores no meu entender que moldam esta cultura que está tão vincada, por exemplo na publicidade. A primeira é a componente antropológica no âmbito da psicologia evolutiva, em que existe por parte do homem uma enorme reverência pelo cavalo. A segunda prende-se, com a vertente psicossexual, no âmbito da psicanálise, em que o carro funciona como a extensão do próprio falo do indivíduo.

O cavalo, associação milenar entre estatuto social e meio de transporte

No que concerne ao cavalo, desde há milhares de anos que o homem usa o cavalo para transporte, sendo que tradicionalmente o cavalo sempre foi apenas o meio de transporte dos mais abastados e mais ricos. Antes da própria civilização, o homo sapiens conviveu com cavalos selvagens, aos quais indubitavelmente associava força, poder, agilidade e velocidade. Quando o homem começou a domesticar os cavalos há cerca de 5000 anos, começou a usá-los para meio de transporte, sendo que por certo só os mais fortes e ousados conseguiriam alguma vez domesticar um cavalo. As cenas de domesticação primitiva de cavalos, deveriam em parte assemelhar-se em muito àquelas cenas que vemos nos filmes, em que o vaqueiro se coloca sobre o cavalo selvagem e tenta domá-lo. Só os homens bravos, ágeis e fortes o conseguiriam realizar com sucesso. Todavia, tornando-se o cavalo um animal nobre devido à sua velocidade, força e rebeldia, e com o aparecimento do comércio, os homens ricos e abastados começaram também eles a poder adquirir cavalos. Assim, esta cultura milenar de associar nobreza e cavalo permaneceu até aos dias de hoje. Só os cidadãos romanos ricos tinham cavalos. Na idade média, só os nobres tinham cavalo, o povo andava por norma de burro. Já a partir do séc. XVIII era comum a aristocracia andar a cavalo. Existe assim uma associação psicológica e cultural entre estatuto social e o uso do cavalo como meio de transporte.

Quando a era do automóvel surgiu no primeiro quartel do século XX, os cavalos passaram a ser gradualmente substituídos por carros. Todavia, a associação psicológica no imaginário coletivo entre estatuto social e meio de transporte, permaneceu vincada. Alguém que tem um carro oneroso, potente e grande, por norma, no imaginário coletivo, é alguém que tem mais dinheiro, mais estatuto social ou um melhor sucesso profissional.

A vertente psicossexual do automóvel

A outra grande vertente que me parece que está bem vincada no automóvel é a sua vertente psicossexual, que a indústria publicitária usa amiúde. No desenvolvimento psicossexual freudiano, na fase genital ou fase fálica, as diferenças anatómicas entre os sexos (presença ou ausência de pénis) motiva a inveja do pénis nas meninas e a ansiedade de castração nos meninos. Na competição que o alter-ego do menino faz com o pai, pela posse sexual da mãe, a quem o alter-ego do menino canaliza a libido (o complexo de Édipo surge neste contexto), faz com que surja no menino uma ansiedade de castração. Ou seja, considerando que o lado consciente do menino sabe muito bem, que o pai é bem mais forte e poderoso, sendo o possuidor natural da mãe, o menino começa a usar o pai como referência adaptando-se, evitando assim a ansiedade da castração. A ansiedade de castração, surge pelo medo que o menino tem, em que na batalha pela posse da mãe, o pai na sua vitória natural, castre o seu opositor. Quando o menino se adapta ao pai, a ansiedade tende a cessar naturalmente.

"São rosas Senhor!"

"Das boas novas que me traz o Amor
colhidas pela fresca brisa da aurora
trazem-me o mais fresco alto louvor
de um belo cravo colhido na hora.
Quem traz tais notícias é o Criador!"

Há pupilas e cravos no jardim do Amor
e quem ama dá a razão à penhora
girassóis, malmequeres no país do clamor
“E vós, que trazeis no ventre Senhora?”
“Perdoai-me, são rosas Senhor!”

E trazia no rosto a mais rubra cor
O embaraço dizer ao mundo, não quer
carrega no ventre a chama do Amor
“E que trazes tu no ventre mulher?”
“É obra de Deus, são rosas Senhor!”

“E me deixam perdida aqui por Estremoz
com a obra floral do bom Criador
no meu pranto, na escrita e com a minha voz
brado aos céus por meu Amor,
é um homem Belo, nobre e feroz”

“É um belo jardim que vos trago em soror
orquídeas, túlipas e um mal-me-quer,
begónias, acácias e de lis uma flor”
“Diz-me, que trazes no ventre mulher?”
“Colhidas no Éden, são rosas Senhor!”

Idosos são as maiores vítimas de atropelamento!

Segundo dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) no seu relatório de 2011-2012, os idosos são claramente as grandes vítimas da hegemonia automóvel que grassa nas nossas cidades. Excesso de velocidade (quantos de vós respeita o limite de 50km/h quando pega num carro), estacionamento ilegal, desrespeito por semáforos, fazem das cidades portuguesas uma selva urbana, pouco acolhedora para os mais desprotegidos. Os números não mentem. Quando, se ouve reiteradamente de todos os quadrantes políticos, queixas devido aos cortes nas pensões, por parte de pessoas que supostamente estão a defender aqueles que não têm voz, deveriam talvez muito antes, olhar para estes dados.

Foto de Passeio Livre

Fonte: Observatório de Segurança Rodoviária (2012), ANSR, pág. 25

Fonte: Observatório de Segurança Rodoviária (2012), ANSR, pág. 24

Slavery for Mankind has a name: Capitalism!

Man lives within an orgasmic information society. It is becoming very hard to filter what is really important and what is pure white noise. Man's main goal is to not care about intellect, philosophy nor analysis, so humans have become beings whose only purpose is to seek frivolous pleasure appealed by hedonistic impulses, and seek not more than the satisfaction of primary instincts. 

Humans are bombarded with ads, films, songs and pictures whose Freudian signs have the unique goal of provoking in the targeted being, the most biggest anxiety for one only purpose: consumption. All the economic "welfare" machine is then lubricated, and natural resources become dangerously shrunk. Men are then slaves of money, as it has become the most important asset in the modern world lifestyle. The new gods on earth are not any more Christ, Muhammed nor Gandhi, they are Ronaldo, Oprah Winfrey and Lady Gaga, simple and humble people that always lived as mercenaries do: collecting money.  

Man became then slave of his own race. 80% of the worldwide wealth is in the hands of less than 5% of the population. These elites (commanded by Satan for the believers) control banks, armies, unions, corporations, media, governments and all the financial system. They have just one goal: power. Like beasts in the jungle, they just need more and more power to control more animals and more land. Modern human beings pay then with their work, slavery and money the satisfaction of their "needs". We call this system: Capitalism!

Apoio ao sector automóvel

No Diário de Notícias de 12 de agosto de 2013

O automóvel e o tabaco estão ao mesmo nível?

Quando comecei a interessar-me pelas questões da mobilidade em Portugal e no mundo, qual profano, conotava os ciclistas urbanos como alguém que gostava de ser diferente, e que se punha à parte na sociedade, tal como tendemos naturalmente a fazer com os que estatisticamente são diferentes de nós. É algo que faz parte da natureza humana, dos nossos antepassados selvagens e tal comportamento tem por missão, fazer com que prefiramos os da nossa tribo (que conhecemos e sabemos que nos protegem) em detrimento dos estranhos (que podem ser perigosos). Assim, o ciclista urbano era alguém que encarava com indiferença e até algum desprezo, ao qual associava normalmente ser alguém de movimentos de extrema esquerda, ou simplesmente um indigente.

Todavia, após me juntar os diversos grupos, comecei a ler e a informar-me sobre diversas matérias científicas relacionadas com a mobilidade, essencialmente urbana. Quando me apercebi do caos a que o meu país tinha chegado, enraivecido, despejei tudo neste artigo contra o ACP e o seu presidente, pois considerei-o (e ainda considero) em parte responsável pela tragédia a que chegaram as cidades portuguesas. Fui severamente criticado por todos, automobilistas e ciclistas, não tanto pelo conteúdo mas mais pela forma. Mais tarde, de forma mais sóbria, acusaram-me de preocupar-me mais em atacar os carros, do que defender as bicicletas (a minha mulher diz o mesmo).

A questão é, que tal como em relação ao tabaco em oposição a uma vida saudável, não se pode só promover uma vida saudável, sem se atacar o tabaco. Quando queremos subir a montanha de bicicleta, temos que pedalar para cima, mas quando nos cansamos, temos também de travar, para que a bicicleta não ande para trás. Promover a bicicleta, e os modos ativos de transportes, e combater a hegemonia do automóvel, são duas faces da mesma moeda, que me apercebi desde cedo, e que vários especialistas confirmam. É o que comprovam agora os estudos, sendo um deles extremamente interessante pois faz um paralelismo entre o automóvel e o tabaco.

As táticas que a indústria automóvel usa para atacar as medidas que visam reduzir a sua hegemonia económica e nos meios urbanos, são semelhantes às usadas pela indústria tabaqueira, e a mais emblemática é da liberdade individual. Quando fui a um colóquio do CDS-PP, expor toda uma série de argumentos contra a hegemonia do automóvel na cidade de Lisboa, a primeira pergunta que recebi foi: "como pode o Estado interferir na minha liberdade individual de ter carro e conduzir?". Em jeito de sátira escrevi há pouco tempo este texto, que sumariza as razões pelas quais, no que se refere ao carro, o Estado deve fazer fortes restrições. Em suma resume-se à velha máxima de que a liberdade de um, termina onde começa a do próximo.

As graves consequências para a saúde pública da hegemonia do automóvel são então:

Taxa de motorização em Portugal (carros por 1000 habitantes)

Em 1991 havia em Portugal, segundo o Eurostat cerca de 175 carros por 1000 habitantes. Em 2002 já haviam perto de 560, o que representa um crescimento astronómico de 220% em 11 anos, uma média de crescimento de 20% por ano. Se considerarmos que salários, pensões e o próprio PIB de Portugal tiveram um crescimento médio de perto de 2% por ano neste período, se consideramos ainda que em 2010, 1/4 das importações do país foram carros e combustíveis, por aqui, com contas elementares de álgebra, percebe-se onde se encontra, grande parte da tragédia económica de Portugal.

Taxa de motorização em Portugal 1991-2002 (Fonte: Eurostat)

Acordo Ortográfico de 1990

Quero apenas alertar que a partir de 2015, o período de transição do Acordo Ortográfico (AO) de 1990 finda, o que significa que quem escrever à luz do AO1945 (ou seja, não respeitando o AO1990) estará a grafar incorretamente as palavras. Claro que pode continuar a fazê-lo, não é ilegal, Fernando Pessoa até à sua morte em 1935 sempre escreveu não respeitando o Acordo Ortográfico de 1911, aquele AO que alterou termos como "sciencia", "prohibido" ou "collocar".

Enquanto funcionário público elaborei um pequeno trabalho de investigação para o instituto para o qual trabalhava em parceria com um colega meu, por isso posso falar com algum conhecimento de causa. Mas simplificando o dilema é o seguinte: ou queremos que a nossa ortografia tenha uma raiz etimológica, como o Inglês; ou fonética, como o Italiano. Repare-se que em Inglês na palavra "woman", a alteração gráfica da última sílaba, altera a pronunciação da primeira. Já na palavra "though" a adição de um 't' no fim da palavra torna a pronunciação completamente distinta. Ora, este método torna a língua extremamente hermética e de difícil aprendizagem. Se o Inglês é hoje uma língua franca, pode ser por diversos fatores, o último dos quais relacionada com a língua em si e a sua ortografia, mas sim muito provavelmente com o facto de ser uma língua usada nos meios económicos internacionais e ter sido historicamente a língua oficial de vários países hegemónicos.

Alguns argumentos padrão de quem está contra o AO1990

• quem está contra o AO diz que nos afastaremos das outras línguas latinas; contraexemplos: francês objet e castelhano objeto, escrito já sem ‘c’ e antes do AO em PT escrevia-se com ‘c’ | francês projet e castelhano proyecto | italiano oggetto e progetto, escrito já sem ‘c’ e antes do AO em PT escrevia-se com ‘c’ | português vitória, que antes do AO já se escrevia sem 'c', e francês victoire, castelhano victoria, e italiano vittoria
• diz-se que o ‘c’ e o ‘p’ antes da consoante abre as vogais como em “acto”; contraexemplos: vogal aberta: corar, padeiro, oblação, pregar; abrimos a vogal e não existe nenhum ‘c’ nem nenhum ‘p’ | actual, actualidade, exactidão, tactear; antes do AO, colocávamos o ‘c’ e nunca abríamos a vogal.
• diz-se que no AO vão haver incongruências entre palavras da mesma família como Egito e Egípcio, Apocalipse e Apocalítico; contraexemplos: antes do AO já se escrevia: assunção e assumptivo, cativo e captor e captura, dicionário e dicção, noturno e noctívago

De referir ainda que as diferenças que hoje assistimos na grafia das duas variantes da língua portuguesa, se devem a uma reforma unilateral que Portugal fez em 1911 sem consultar o Brasil, após a implantação da República. Os republicanos quiseram, tornando a ortografia mais fonética, eliminar o elevado nível de analfabetismo que existia em Portugal na altura. As alterações da grafia na variante europeia da língua portuguesa, à luz do AO1990, representam 1,6% do vocabulário. Estou em crer também, que com a era digital e ganhar cada vez mais adeptos, o AO1990 tornará as duas variantes da ortografia dos dois lados do Atlântico, muito mais legíveis para todos os falantes da língua de Camões. Vede por exemplo o caso da versão lusófona da Wikipédia, onde por questões de diferendos ortográficos, se chegou a ponderar ter duas versões na Wikipédia, uma Brasileira e outra Portuguesa!

O AO1990 já foi adotado por diversos jornais, canais de televisão e pela administração pública portuguesa.