Sejamos factuais, para apregoar a defesa da mobilidade sustentável e acabar de vez com a hegemonia do automóvel nas grandes cidades. Apresento-vos os números e deixo aos caros cibernautas a capacidade analítica para os analisarem e tirarem as devidas conclusões.
Metro de Lisboa
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Metro do Porto
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desde 1959 (58 anos)
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desde 2002 (15 anos)
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40 km de extensão de linha
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70 km de extensão de linha
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4 linhas
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6 linhas
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52 estações
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81 estações
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custo médio de construção por km:
60 milhões € |
custo médio de construção por km:
16 milhões € |
A pergunta é simples? A que se deve a diferença abismal? E a resposta é ainda mais simples: opções de projeto que têm subjacentes opções políticas de mobilidade urbana. O Metro do Porto é essencialmente de superfície e o Metro de Lisboa é totalmente subterrâneo.
E basta ver em Lisboa os casos gritantes das av. da Liberdade, da av. República e da av. Almirante Reis, em que a linha de metro segue exatamente ao longo das avenidas. Por isso é errado alegar que é por causa dos prédios que se faz metro de profundidade. É antes para dar prioridade aos carros, porque se fosse para melhorar a vida dos cidadãos, proibiam a circulação automóvel dentro das cidades.
O princípio vigente, passo o plebeísmo, é simples: o pobre e o plebeu vão nos túneis como as ratazanas; o capitalista, o burguês, o endinheirado e o poluidor vão na superfície no seu belo enlatado a poluir o ar.
Fonte 1: Wikipédia
Em Lisboa também se verifica a existência de metropolitano de superfície, todavia, o nome dado é outro: Comboio!
ResponderEliminarNão digo o contrário no artigo meu caro, mas agore compare o preço por quilómetro do Comboio e o preço por quilómetro do Metropolitano.
ResponderEliminarE compare as valências como capacidade de transporte de massas, conforto, velocidade, etc., e verá que são muito similares excetuando no preço ao contribuinte.
O Metropolitano funciona na base de que os plebeus vão no subsolo e nos túneis com as ratazanas, e os burgueses e os capitalistas vão na superfície a poluir o ar.
Cumprimentos
a linha de cascais precisa de ser renovada. a sua integração na linha do metro até ao cais do sodre com continuação de linha enterrada até ao jamor permitiria libertadar toda a zona nobre de lisboa. O turista que vem conheçer lisboa acederia mais facilmente a essa zona. o corredor da refer, a aglutinação de duas avenidas com 4 ou mais faixas no eixo sodre jamor, permitiria a sua requalificação para niveis dignos de uma capital europeia. como pagar isso? a estação da cp do cais do cais do sodre, lote, para espaço comercial devidamente enquadrado na envolvente e local. esse eixo tem vários espaços do camara que devem ser vendidos para um especi de fundo para construção da rede. sao 11 contra 17 milhoes de euros por metro quadrado de diferença para linha de superficie para linha enterrada. o eixo jamor cais sao aproximadamente 10 km!
ResponderEliminar"continuação de linha enterrada até ao jamor permitiria libertadar toda a zona nobre de lisboa. O turista que vem conheçer lisboa acederia mais facilmente a essa zona."
EliminarA realidade desmente sempre ... ninguem consegue ATRAVESSAR de um lado pro outro da avenida entre o marquês de pombal saldanha e o campo grande ... e não é o comboio/metro que estorva ... são poas inumeras faixas de rodagem cheias de transito o dia todo. A utupia da tunelização de LARGOS ESPAÇOS ABERTOS erm lisboa foi um dos principais factores que contribuiram pra vinda da troica.
Sou contra tudo o que seja enterrar linha férrea!!! Já me parece o António Costa que defende a venda da Estação de Santa Apolónia para combater o passivo da Refer. Se a CP e os cidadãos têm comboio até ao centro da cidade, como Santa Apolónia, Rossio ou Cais Sodré, ainda bem. Por que é que os pópós podem vir à vontade para o centro da polis a a linha férrea não pode. Todas as capitais europeias têm gares nos seus centros, Paris, Londres, Madrid, Estocolmo, Berlim, e todas prestam um ótimo serviço público a quem trabalha em Lisboa.
ResponderEliminarEm relação à linha de Cascais, requalificar sim, enterrar NUNCA!!!
Ali acima comentaram sobre "requalificação digna de capital europeia". Ora vejamos:
EliminarMAdrid desde chamartim pra norte até á M40(autoestrada no limite urbano) só se pode atravessar de um lado pro outro pela M11(autoestrada) e são uns 7km pra sul é mais maneirinho e desde atocha até á M40 são 5km com 3 atravessamentos.
Algés-Cais Do Sodre são 7km com 4 atravessamento rodoviarios e sei lá quantos pedonais ...
Caro comentador; tem por acaso noção dos custos desse tipo de túneis? Isso são apenas obras faraónicas e só o desconhecimento total dos números é que pode justificar essas opiniões totalmente infundadas, principalmente num país com elevadas carências sociais. O túnel do Marão, que vai ligar das regiões mais pobres do país numa autoestrada que inveja até os sauditas, terá um custo de 60 mil euros por passo (75cm).
EliminarPenso que este assunto está abordado de uma forma um tanto simplista. Lembro-me de ler que o metro do Porto não podia ser subterrâneo devido ao subsolo granítico desta cidade, que em muito dificultava a escavação. Por outro lado, não estou em crer que a atitude em relação ao trânsito automóvel seja diferente nas duas cidades. Ou será que no Porto já viram a "luz" e em Lisboa ainda estamos no paradigma do século passado?
ResponderEliminarPor outro lado seria interessante comparar a velocidade de circulação entre os dois metros dentro da cidade, dado que o metro do porto em alguns troços se parece com o que em Lisboa é o eléctrico 15, que tem uma velocidade de circulação inferior ao metro de Lisboa.
De resto e apesar do acima escrito, concordo em muitas situações o ML deveria estar à superfície, usando para isso vias como a segunda circular, eixo norte-sul, ponte Vasco da Gama e A8, numa perspectiva de crescimento da rede.
Cumprimentos
O metro em lisboa vai quase á superficie nas avenidas e desce para atravessar os vales (chelas e trancão). mas nem sequer sai da cidade.
EliminarM metro do porto atravessa todo o centro historico em tunel e aproveita-se da ferrovia antiga(povoa , guimarães e minho/douro) para o resto do percurso DENTRO da cidade. As linhas de matosinhos , gaia e gondomar são linha de electrico convencionais (tipo o MTS)que ligam á rede do NUCLEO do MP. é a mais valia do metro ligeiro ... em lisboa não podem mudar o ML pra metro ligeiro mesmo que quizessem ... a mancha urbana densa não o permite dentro da cidade.
Isso é falso! Ao longo da avenida da República em Lisboa, em tempos passava elétrico, que ia desde o Marquês até o Campo Grande, e havia espaço mais que suficiente para se fazer metro de superfície. Todavia, preferiu-se "enterrar" para dar espaço ao automóvel à superfície. O metro de profunidade, não tenhamos dúvidas, serve apenas o paradigma do automóvel. Amesterdão, uma cidade altamente densa e povoada, com uma malha urbana bem mais densa que Lisboa, praticamente só usa metro de superfície; mas por lá 60% dos movimentos pendulares são efetuados de bicicleta, e ter carro é quase um luxo devido à elevada carga fiscal.
EliminarCaro Marco
ResponderEliminarA análise poderá ser simplista mas os números falam por si.
Sempre que vou ao Porto, uso o MP e acho mesmo que é um excelente serviço público, e em menos de 10 anos construiram uma rede vastíssima muito maior que o ML, e muito mais barata.
Estamos claramente perante opções políticas de mobilidade urbana! Se pensar que há zonas na av. da República em Lisboa com 13 vias para automóveis e que ao longo dessa mesma avenida segue o metro no subsolo, verá que estamos perante opções políticas de prioridades na mobilidade urbana. E engana-se, o MP tem uma velocidade média (incluindo paragens) de cerca de 30km/h o que é bastante bom considerando o baixo custo. E lembre-se que o metro de superfície tem ainda a grande vantagem de não obrigar os passageiros a deslocarem-se para o subsolo, perdendo tempo.
"O estudo, efectuado entre Setembro e Novembro do ano passado, comparou diversos sistemas de transportes públicos, entre os quais o Metro do Porto, a CP, a STCP e outros operadores, e permitiu concluir que 96% dos clientes do Metro do Porto estavam globalmente satisfeitos com o serviço prestado."
in: http://www.jn.pt/paginainicial/interior.aspx?content_id=572470
Cumprimentos
O metro de profundidade foi inventado pelos bifes, os mesmos que começaram no negócio do petróleo e no negócio automóvel. As coisas estão ligadas, aos bifes interessava enviar os plebeus para os túneis com os ratos, para que a pequena burguesia do final do séc. XIX, que já se deslocava bastante de carroça, pudesse ter a superfície limpa do lixo plebeu, dos pobres e derivados. Concordo com o autor, o metro de profunidade é das maiores clivagens sociais que se fez na sociedade em termos de mobilidade; os cães endinheirados, os biltres poluidores, as cadelas aristocratas e a porca pequena-burguesia capitalista, andam na superfície a matar peões, a poluir o ar e fazer barulho; enquanto os plebeus, os pobres e o proletariado vai nos túneis com os ratos! Socialismo JÁ! Metro de superfície JÁ!
ResponderEliminarNão subscrevendo a forma como se expressa, de facto constata-se que nas cidades com maior equidade e harmonia sociais, funciona normalmente apenas metro de superfície. Lembro-me a título de exemplo Viena, Amesterdão ou várias cidades da Alemanha. Tenho pena todavia que os sociólogos nunca se tenham debruçado sobre a questão sociológica nas questões das políticas de mobilidade urbana. E não se ludibrie com o socialismo, em Amesterdão funciona uma economia de mercado livre e nos tempos áureos da União Soviética, em Moscovo o carro sempre foi rei.
EliminarEntão o metro é construido no subsolo por causa dos carros ? Esta é das justificações mais parvas que vi. É simplesmente para optimizar o espaço e debaixo das avenidas fica mais barato que debaixo dos prédios. E ninguém impede a colocação de eléctricos à superfície.
ResponderEliminarAmesterdão é das cidades da Europa com o edificado mais compacto. E todavia não tem metro de subsolo, apenas elétricos. Porquê? Porque preferiu dar primazia aos transportes públicos e bicicletas à superfície. Assim, não se viu obrigada a gastar centenas de milhões de euros para enterrar linha férrea. Agora compare com Londres, Lisboa ou Berlim. Cidades antigas mas que tiveram reformas urbanísticas no séc. XX (avenidas Novas em Lisboa por exemplo), para, essencialmente dar mais espaço aos carros com avenidas largas e espaçosas. E todavia, com um edificado muito menos compacto, continuam a ter a necessidade de ter metro de profundidade. Vede o caso da Linha Amarela em Lisboa que segue praticamente sempre ao longo das grandes avenidas (Av. da República e Av. Fontes Pereira de Melo), quando nessas avenidas em tempos, passou uma linha de elétrico. Mas a Av. da República chega a ter zonas com 14 vias para automóveis. Prioridades!
EliminarO comentário do comentador "Three Of Five" é completamente infundado, porque a linha de metro de profundidade é feita com tuneladoras, não importa se por cima há prédios ou avenidas. Concordo com o autor, o metro de profunidade historicamente serviu apenas para deixar a superfície livre para o tráfego rodoviário. Isso é claro em cidades como Lisboa, Londres ou Nova Iorque. Felizmente que no Porto a opção foi outra bem mais inteligente. E também é verdade na questão do tempo, as pessoas nem consideram o enorme tempo que se gasta entre a superfície e a plataforma da linha férrea, uma perda económica que não existe nos metros de superfície. Mesmo que seja 2 minutos, basta multiplicar pelo número de viagens/passageiros vezes dois e reparar que é uma enorme perda económica.
EliminarEstá mal informado, muitos troços do metro foram construidos a céu aberto debaixo das avenidas. Essa mentalidade de beto mimado da cidade presta-se a tudo !
EliminarA SOLUÇAO P MOBILIDADE
ResponderEliminarMobilidade para quem? Para os residentes, claro está! Os outros que lixem!
EliminarO metro de Londres foi inaugurado em 1863, quando nem existiam automóveis, imagine-se. Que teoria vão inventar para justificar isto? Ainda não conseguiram perceber que numa cidade com edifícios tridimensionais que crescem em altura, a mobilidade faz-se ao nível do solo, a uma dimensão. O metro cria mais uma dimensão na mobilidade. A alternativa seria a criação de viadutos, mas na mentalidade fundamentalista e psicótica de menino que vive na cidade e se está nas tintas para quem não tem recursos para lá viver (até porque nem caberiam todos), o automóvel é o simbolo do demónio, mesmo que transporte os serviçaís que garantem que não falta nada aos burgueses e betinhos citadinos!
ResponderEliminarIsso precisa de ser fundamentado. Na Holanda funciona apenas praticamente o metro de superficie e na Holanda vemos edificado tridimensional, certo?
EliminarJoão Pimentel Ferreira já reparei que gosta muito de dar o exemplo de Amesterdão, que de facto dá prioridade ao elétrico e bicicleta mas há que entender que Amesterdão fica 2m abaixo do nível do mar, como tal não é muito fiável criar linhas férreas no subsolo. O terreno ser praticamente plano facilita imenso nas deslocações de bicicleta.
ResponderEliminarA única grande vantagem em ser subterrâneo é a velocidade. É muito mais rápido pois não apanha trânsito nem semáforos e as linhas assim o permitem.
ResponderEliminarMetro de subsolo é mais rápido, e não tem que se limitar em seguir estradas sempre. Para além disso, não apanha trânsito nem semáforos, o que facilita a sua circulação, bem como a dos carros. Não nos podemos esquecer que transportes públicos devem ser melhorados e práticos, bem como acessíveis a todos mas, são também uma OPÇÃO. Quem os quiser utilizar, deve ser capaz. Quem preferir carro, é a sua escolha.
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